Yo taso, tu tasas, ellos calumnian

INTRODUCCIÓN A LAS TASAS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Hola amigos. Aquí está vuestro amigo Coco para explicaros qué es eso de las tasas de lo que habla todo el mundo.
El sueldo de los controladores lo paga Aena (empresa) de lo que se cobra a las compañías aéreas por tasa de ruta. A un pasajero, esa tasa le supone unos 4 euros por trayecto de ida y vuelta (a Londres, por ejemplo). El sueldo de los controladores, por tanto, no proviene del dinero público. Si un ciudadano no vuela, no está pagando el sueldo de los controladores. La rebaja planeada por Aena de las tasas de navegación le ahorraría al pasajero, aproximadamente, un euro por trayecto. Un controlador no es un funcionario. Un controlador no tiene exclusivamente el bachillerato.

Existen tres tipos de servicio de control diferenciados: ruta, aproximación y aeropuerto, en función de 
la tasa que se cobra a las compañías aéreas.

Parece bastante lógico que tratándose de 3 tipos de servicios diferenciados, las tarifas, en forma de 
tasas, dependan de los tipos de servicios que se utilicen.
Las aeronaves que únicamente sobrevuelan territorio español estarían sujetas al pago de la tasa de 
ruta por el uso de instalaciones (radioayudas ) y servicios de Navegación Aérea.
Con la tasa de ruta se deberían sufragar los gastos derivados de la prestación del servicio. 
Cuando las aeronaves aterrizan en cualquier aeropuerto de la red hacen uso de 2 servicios 
diferenciados:
1. Por una parte el servicio de Aproximación, que requiere controladores PTD con una preparación 
especifica para organizar las secuencias de aproximación, manteniendo la capacidad sostenible dentro 
de las distintas configuraciones. Asimismo este servicio necesita de estaciones de radar primario para 
poder aplicar las separaciones reglamentarias. Por tanto, con las tasas de Aproximación deberían 
sufragarse los gastos derivados de la prestación de dichos servicios.
2. Por otra parte, el servicio de Control de Aeródromo proporcionaría la autorización de aterrizaje y 
rodaje; para la prestación del servicio son asimismo necesarias ayudas visuales y no visuales que 
dependen en algunos casos de los técnicos de Navegación Aérea.
Parece lógico que las tasas vayan a sufragar el coste de los servicios que se proporcionan, sin 
embargo, de acuerdo con la información que proporciona AENA en su página web, tarifas 2010, la 
tasa de aterrizaje está incluida en el capitulo de derechos por uso de instalaciones y servicios 
aeroportuarios.
En efecto la propiedad de las instalaciones aeroportuarias es de carácter publico, lo cual no debería 
impedir que si sobre ese dominio público se presta un servicio de control de tráfico, que además es 
obligatorio y genera una tasa, esta debería ir a parar directamente al capitulo correspondiente a 
derechos por el uso de instalaciones y servicios de navegación aérea, descontando, eso sí, un 
porcentaje por el uso de la infraestructura, que en este caso debería ir a parar a instalaciones y 
servicios aeroportuarios.
Como parece inminente, la separación de AENA en dos unidades de negocio diferenciadas, exige que 
se efectúen separaciones patrimoniales y se delimite cuales son los recursos e ingresos de que van a 
disponer cada uno para la prestación del servicio que tienen encomendado. 
 
En todo caso, comentar que la desviación de ingresos entre unidades de negocio en AENA, desvirtúa 
la memoria contable, de manera que quedan en entredicho los datos que se proporcionan en cuanto a 
volúmenes de negocio, gastos, ingresos y sobre los responsables de los mismos.
Volviendo a lo concreto, hay que decir que las tasas de ruta son fijadas por Eurocontrol en base a los 
datos que proporciona AENA.

Sin embargo el resto de tasas aeroportuarias son fijadas a mediante los presupuestos generales de 
Estado, ley 26/2009 en su titulo VI, capitulo III, 
 
Art 82. Tasa de aterrizaje 
Art.83. Tasa de aproximación. 
Art.84. Tasa por prestación de servicios y utilización del dominio público aeroportuario. 
Art.85. Tasa de seguridad aeroportuaria.

Evidentemente, interesa que las tasas sean lo más bajas posibles de cara a la privatización de los 
aeropuertos “rentables”, pero sin que ello represente una patente de corso para no aplicar los 
principios contables públicos que figuran regulados en el Art.122. de la citada ley 26/2009.
Para intentar centrarnos en el asunto les proporciono los siguientes datos extraídos de la Memoria de 
AENA 2008 ( la última de la que se tienen datos ). Por supuesto, todos estos datos son de acceso 
público y se pueden contrastar.
En concepto de tasa de aterrizaje se ingresan 390,4 millones de euros que van a parar al capitulo de 
ingresos aeroportuarios, a la partida de Ingresos Aeronáuticos.
Esta cantidad representa el 34 % de los ingresos aeronáuticos totales, y un 18,96% del total de los 
ingresos de AENA, una vez descontados los ingresos de Navegación Aérea que son de 1.053,6 
millones (añadir que un tercio de los ingresos de Aena ahora mismo procede de la actividad comercial 
aeroportuaria -galletitas, tabaco, chocolates, y esas cosas-.
A la vista de las cifras que estamos contemplando, la distorsión que se produce en las cuentas es muy 
significativa.
En el caso de que se hubieran asentado correctamente los ingresos, el resultado del importe neto de 
la cifra de negocios habría quedado como sigue :
Subtotal ingresos aeronáuticos … 754,4 millones

Subtotal ingresos no aeronáuticos 181,1 millones

Subtotal ingresos comerciales .. 607,0 millones

Otras líneas de negocio ….. 222,5 millones

Total Aeropuertos : 1765 millones de euros.

Navegación Aérea

Tasas de Ruta … 844,5 millones

Tasas de aproximación .. 203,2 millones

Tasas de aterrizaje .. 390,4 millones

Publicaciones y otros servicios 5,8 millones

Total Navegación aérea : 1438,1 millones de euros

Para finalizar, solo nos queda por responder a la pregunta del millón :
¿ Cual sería exactamente la tasa de ruta para el Espacio Aéreo Español, si los datos que AENA 
proporciono a Eurocontrol sobre costes del servicio, hubiesen incluido la tasa de aterrizaje como un 
ingreso de Navegación Aérea ?
Como ya he comentado el importe de la tasa de aterrizaje es de 390,4 millones y en mi opinión, de 
esta tasa habría que hacer una deducción para amortización y mantenimiento de infraestructuras, 
pongamos de un 10 %.
En este caso los resultados de Aeropuertos estarían en algo más de 1800 millones y los resultados de 
Navegación Aérea en unos 1400 millones, un 25 % más de los ingresos que se le asignan, por lo que 
la tasa de ruta debería rebajarse en un porcentaje alrededor de un 20 % aproximadamente.
Por todo lo anterior, sin pretender ser exacto, las tasas se situarían en la media europea, unos 64 
euros en la Península y unos 60 euros en FIR Canarias, si tenemos en cuenta que los servicios 
interislas disfrutan de tasas reducidas al considerarse servicio público.

Y finalmente, cito:

En un impetuoso ejercicio de silogismos basura, el Sr. Ministro de Fomento D. José Blanco, alardeó de que “haría prevalecer el interés general”, equiparando los beneficios empresariales de las asociaciones del transporte aéreo con el interés general. Los beneficios empresariales no son un interés general. La bajada de tasas benefícia única y eclusivamente a la cuenta de resultados de las empresas del transporte aéreo. Las reducciones de tasas ya aplicadas no se han trasladado a una reducción del precio del billete, hecho este demostrable. De aplicarse una rebaja de tasas de 84 euros a 72 euros, al pasajero le supone una rebaja máxima de unos 4 euros. ¿Es de interés general una rebaja de 4 euros por trayecto de ida y vuelta? Si se privatizan aeropuertos, será entonces de “interés general” no subir las tasas y costes de los servícios aeroportuarios. Hay que ser consecuentes. Por otra parte, una reducción de los impuestos en combustibles si sería de interés general. En esa línea de argumentación, las reivindicaciones de los camioneros cuando montaron su huelga eran correctas, dado que eran “por el interés general”, pero este criterio no se aplicó. Además, la bajada de los impuestos del combustible, en el contexto aeronáutico, tendría mayor impacto en el interés general, dado que un tercio de los costes de operación de estas compañías es combustible. Una bajada del IVA sería del interés general, especialmente en productos de primera necesidad, pero se hace lo contrario. La devolución a las arcas públicas del dinero prestado a la banca sería muy del interés general.