Carta de USCA remitida a los parlamentarios del Congreso de los Diputados

A la atención de sus Señorías:

Este sindicato de controladores se dirige a los componentes de esa cámara con el máximo respeto que esas altas instancias merecen , con el fin de realizar algunas consideraciones  sobre la tramitación del Real Decreto 1/2010 que se debatirá en esa cámara el próximo jueves día 11 de Febrero .

1)    EN CUANTO A SU VERTIENTE  LEGAL:  Como vds. saben, a este respecto sus señorías, cada uno desde su cargo, deben de valorar dos cuestiones:

a)        Su carácter de urgencia:  Este sindicato no entiende que ésta sea la posible calificación de la situación a primeros de febrero, cuando el día 2 de Febrero AENA rompió unilateralmente la mesa de negociación, puesto que, en aquel momento quedaban dos meses para el día 1 de Abril, fecha en la que la dotación de jornada se reducirá a un 70%, lo que ocurrirá por el error cometido por esta entidad al denunciar, en Marzo del año pasado, el acuerdo de jornada     complementaria que complementaba la jornada básica de 1200 horas establecidas en nuestro Convenio.

De cualquier manera, y para no alargar esta exposición, este sindicato desea manifestar a sus señorías que deseamos transmitir a esa Cámara el compromiso de este sindicato de que no habrá conflicto ni movilización alguna ni en esa fecha ni en otras posteriores, puesto que nuestro claro objetivo no es otro que el de garantizar la prestación del servicio y llegar en un futuro al acuerdo del II CONVENIO COLECTIVO    PROFESIONAL DE LOS CONTROLADORES DE LA     CIRCULACIÓN AÉREA.

Es más, lejos de ello, ofrece su mejor disposición para que, llegados a este punto,            realizar cualquier tipo de prolongación o acuerdo que garantice la absoluta continuidad      del servicio, como margen para la finalización de la negociación en marcha.

b)  El carácter de Constitucionalidad/ Inconstitucionalidad de este RDL:  Como      vds. mejor que nadie saben, según el artículo 86 de la Constitución para que una           Ley      se pueda tramitar como  RDL no debe de afectar a ninguno de los derechos          establecidos en el Título Primero de la Carta Magna.

A este respecto el artículo 37 de la Constitución establece que la ley garantizará el        derecho de negociación colectiva entre los representantes de los trabajadores y           empresarios, así como la fuerza vinculante  de los convenios.  Por su parte, el artículo 28 de la Constitución reconoce el derecho fundamental a la libertad sindical, parte de cuyo contenido esencial, según reiteradamente tiene declarado el Tribunal Constitucional, lo constituye el derecho a la negociación colectiva.

Rogamos pues tengan vds. en cuenta esta parte del articulado de la Constitución en      sus deliberaciones.

2)    EN LO QUE RESPECTA A LA SEGURIDAD AÉREA O DE LAS OPERACIONES: Se establecen en este RDL cambios normativos sobre la forma de organización operativa de nuestro trabajo que pueden afectar en sí a la seguridad de las operaciones, como se puede deducir del análisis de ciertos cambios que con este RDL se pretenden imponer.

No debe de olvidarse, en ningún momento, que el nuestro es un Convenio Profesional y que en su redacción, que proviene de las pautas establecidas en el momento de la integración de los controladores en el Ente Público, allá por el año 1992,    se determinan en gran parte las pautas profesionales u operativas, que no laborales, con lo          que se pretendió llenar, en aquellos tiempos, el vacío legal que a ese respecto existía.

Pues bien, a este respecto debemos precisar lo siguiente:

• Jornada y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo:

Hasta el momento de la integración del Colectivo en AENA (1992), los controladores se   encontraban integrados en el Ministerio de Transportes sin tener por ello una jornada        específica distinta a la de otros funcionarios, tanto en jornada anual (1711 horas), como     en descanso dentro de la jornada diaria (los 20 minutos típicos de la función pública).

Aún dentro de dicho Ministerio, con fecha de 3 de Marzo de  1989, se firmó un     documento llamado PROTOCOLO DE ACUERDO que establecía, por primera vez, una             jornada específica para el desarrollo de nuestras funciones y un régimen de descansos   que quedaron como sigue:

• 1200 horas anuales
• 33% de descanso en jornadas de día
• 50% de descanso en horario nocturno

Para llegar a las cifra de horas anuales se tuvieron en cuenta los estándares europeos,    como creemos que se debería que hacer hoy en día, sin que deba de condicionar, a        una norma con rango de ley las desproporciones acaecidas en los últimos años, de las   que no nos sentimos responsables.

En cuanto a los descansos  se tuvo en cuenta el entorno europeo y algunas normativas   relevantes de la OIT (Organización Internacional del Trabajo), que ya por entonces           contemplaban características tales como la conciliación,  en conflicto en los servicios    de noche, como lo eran sueño/vigilia, ruptura del ciclo circadiano y atención       continuada; de ahí el descanso de noche, con el que al descansar un 50%, se pueden dormir 5 horas seguidas, al menos, que es el mínimo contemplado en dichas    normativas internacionales para recuperar la capacidad de concentración.

En el artículo del RDL en debate (3.3)  se reduce ese tiempo a un 25% y un 33%, respectivamente lo que entendemos que responde exclusivamente a factores economicistas y reduce con ello los márgenes de seguridad aérea, que han demostrado una total garantía durante 20 años, con las cifras anteriores.

A ESTE RESPECTO AÑADIR QUE ESTO YA SE HA EMPEZADO A APLICAR EN LAS DEPENDENCIAS, PUESTO QUE EL RDL ENTRÓ EN VIGOR EL VIERNES PASADO. Es decir, que poniendo un ejemplo, ahora, en un servicio de noche de      10 horas se pueden dormir unas TRES horas, en vez de CINCO  que se podían el jueves pasado.

En todas las dependencias con servicio de noche hay dormitorios y no      consideramos todo esto, en absoluto, como ningún privilegio, sino como PAUTAS DE SEGURIDAD.   EN EUROPA SE FUNCIONA IGUAL.

• LICENCIA ESPECIAL RETRIBUÍDA (LER) Y EDAD OPERATIVA.

En todos los países europeos hay un límite de edad operativa basada en la ralentización de los reflejos y de la agilidad mental que se producen en torno a los 55 años.

A partir de dicha edad se suele pasar a otras tareas de logística o se producen      prejubilaciones, todo ello en aras de la seguridad, por lo que tampoco se puede     considerar como un privilegio  (EJ: un minero se prejubila a los 42 años).

En España (en AENA, claro) la edad operativa es exactamente los 55 años y al        llegar a ésta un controlador puede optar por:

• Ø Acogerse a dicha LER

• Ø Retirarse de la frecuencia y pasar a tareas de tipo apoyo operativo

• Ø Continuar operativo si su estado general es bueno, para lo que tiene que pasar      el CIMA, un reconocimiento médico  aeronáutico exhaustivo, con un periodicidad ANUAL,  en vez de cada dos años , como lo hacía anteriormente.

(NOTA: Existe otra LER a los 52 años (la cual se menciona en los considerandos del RDL para quien tenga más de treinta años de servicio   y al menos 17 de ellos los haya desempeñado en frecuencia. Esta si podría considerarse UNA PREJUBILACIÓN DE GRACIA, pero no tiene nada que ver con la edad operativa mencionada)

Con respecto a esto:   MODIFICACIÓN DEL RDL AL RESPECTO (ya en vigor) : Disposición transitoria primera, punto.1.a): La LER queda suspendida por tres años.

Esto quiere decir que a día de hoy todos los controladores por encima de los 55 años, límite de la edad operativa, quedan obligados a seguir trabajando (los hay también de 62, 63), eso sí con una jornada obligatoria de 550 horas más y con un descanso drásticamente reducido como anteriormente hemos expuesto. Sinceramente todo esto nos parecen decisiones absolutamente anómalas y contrarias a las directrices de seguridad, que son las primeras que deben de imperar en la navegación aérea.

• SEGURIDAD AÉREA Y DESPIDO DISCIPLINARIO:  El RDL 1/2010 expone entre otras cuestiones de seguridad las siguientes:

Artículo 4. Incumplimientos.

1.   ……

2. Los incumplimientos del personal al servicio del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo se calificarán como muy graves cuando afecten negativamente a la seguridad o menoscaben de forma grave o reiterada la eficacia o la continuidad de la prestación de los servicios, dando lugar a las sanciones determinadas en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y a las responsabilidades civiles que procedan.

Asimismo, estas conductas serán causa de despido disciplinario por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo. Si el proveedor de servicios tuviera que tramitar un expediente previo al despido disciplinario, el acuerdo de incoación podrá disponer la suspensión provisional de empleo y sueldo del trabajador afectado.

Respecto a este articulado este sindicato profesional quiere manifestar su más absoluta disconformidad, así como alertar los riesgos que de su implantación de hace unos días se podrían deducir.

Según la ley de la CULTURA JUSTA (just culture), promovida por EUROCONTROL los profesionales de la aeronáutica no deberían ser presionados en el ejercicio de sus funciones para que estas puedan ser desarrolladas con absoluta eficacia y el nivel de relajación y concentración necesarias. Es más, esta misma filosofía de la just culture se extiende hasta la investigación de los incidentes ATS, al objeto de que se puedan sacar enseñanzas para prevenir otros parecidos de la misma tipología. Para ello el profesional aeronáutico se tiene que sentir inevitablemente protegido para que su colaboración produzca esos frutos de investigación y enseñanza posterior de las que hablábamos. Sobre todo ello se extiende la normativa ESSAR 3 de Eurocontrol que regula el sistema de seguridad ATM.

El hecho de que en nuestro Convenio se escriba:

ARTICULO 7.  Exenciones al régimen disciplinario

2. AENA no podrá sancionar ni incoar expedientes disciplinarios como          consecuencia de accidentes o incidentes ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) o de      acciones relacionadas con las atribuciones técnicas de los CCA

no es más que una ratificación de lo que las normas europeas en materia de Seguridad ATM (Gestión de Tráfico Aéreo) establecen. TAMPOCO ES NINGÚN PRIVILEGIO. No deberíamos realizar nuestras funciones con la espada de Damocles del despido encima, bajo ningún concepto. Quizá sería adecuado mirar la normativa europea al respecto antes de la aprobación de éste u otro RDL que pueda ir en contra de ellas.

TODO ESTO SIN MENOSCABO de la aplicación evidente de la leyes correspondientes a cualquier personal afectado, como lo son La Ley 48/1960 de Navegación Aérea, la Ley 294/1964 Procesal de Navegación Aérea) y la Ley 21/2003  de Seguridad Aérea de 2003 así como del cumplimiento del REGLAMENTO DE LA CIRCULACIÓN AÉREA y otras publicaciones procedimentales y aeronáuticas, por las que se rige nuestro trabajo

• LA GESTIÓN OPERATIVA

Siguiendo la misma referencia de EUROCONTROL, agencia de la que España es miembro de derecho, puede comprobarse a lo largo y extenso de toda su normativa que la Gestión Operativa se lleva a cabo en el día a día por los técnicos de cada uno de los eslabones de la cadena del Servicio de Tránsito Aéreo. Otra cosa es la dirección, planificación y supervisión del sistema, los cuales son temas, evidentemente, del gestor de los proveedores de servicio.

Pero lo que es la gestión del tráfico aéreo y las medidas que hay que tomar en cada momento con inmediatez debe de realizarse por los técnicos especializados trabajando en cada una de esas situaciones actuando, además, en tiempo real.

Por ello la inclusión de párrafos como el siguiente en el RDL de referencia nos preocupa e inquieta; veamoslo:

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

b) Determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de los servicios de tránsito aéreo.

c) Determinar su organización directiva mediante la identificación y valoración adecuada de los puestos directivos encargados de las funciones de seguridad, calidad, protección y recursos financieros y humanos.

d) Efectuar la selección y formación de unidad y continuada de los controladores de tránsito aéreo.

e) Organizar los turnos, horarios y descansos del personal.

f) Vigilar y controlar el trabajo realizado por su personal e imponer las sanciones adecuadas en caso de incumplimiento.

3. Las facultades enumeradas en el presente artículo son indisponibles para el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo. En este sentido, ningún puesto de trabajo u órgano podrá tener atribuida o desempeñar ninguna función que limite o menoscabe el ejercicio de dichas facultades.

Todo este párrafo crea o puede crear, en nuestra opinión, situaciones de confusión en el momento de la operatividad, como de hecho ya ha ocurrido en los días que el RDL lleva en vigor, sobre todo porque no queda claro quien es el proveedor en un momento determinado, es decir, si el gestor o el técnico controlador, sea cual fuere el puesto.

En todo lo que afecta a la operativa y al momento de ejecución de la misma nosotros tenemos, por los imperativos de nuestra Licencia, que atenernos a lo establecido en el Reglamento de la Circulación Aérea. Es en función a dicha norma a la que nos van a juzgar si ocurre un fatal desenlace y nadie puede asumir nuestra responsabilidad penal directa por muchas órdenes que se nos den por escrito y firmadas.

Los párrafos arriba resaltados en negrita, en los apartados 2.2.a y 2.3 son solo un mero ejemplo de otros muchos en los que este RDL entra en conflicto con nuestras funciones emanadas de organismos y autoridades internacionales como OACI y EUROCONTROL y recogidas después en nuestro Convenio, como documento profesional de funciones que es, además de garantizar nuestro marco laboral.

CONCLUSIONES:

1)    Todo lo aquí expresado es tan sólo una breve reseña  en un primer estudio, limitado por el tiempo ajustado que se tiene antes del paso del RDL por esa cámara, en la mañana del 11 de Febrero. Este sindicato profesional podría con tiempo presentar otras muchas cuestiones o sugerencias, las cuales ayudarían a mejorar la norma si es que al final se va a tramitar como Ley Ordinaria, según los últimos rumores.

2)    Por lo que respecta a la sesión plenaria, debate y votación de mañana este sindicato, con el máximo respeto propone:

• Que se tomen en consideración las orientaciones e inquietudes profesionales aquí planteadas.

• Que se valoren los riesgos que con el mantenimiento de esta norma estamos asumiendo, tanto los operadores del sistema como los usuarios.

• Que se verifique la cuestión de Inconstitucionalidad que aquí reflejamos.

3)    EN DEFINITIVA: Que se vote rechazando dicho RDL y se inicie con lo hasta ahora actuado un Proyecto de Ley en el que puedan ser escuchados los colectivos afectados y puedan, con tiempo, estudiarse las normativas europeas que nos afectan. Es decir, que se acepte que la aprobación de esta norma y su conversión en Ley con ello acarrearía en este momento más problemas que soluciones, por la precipitación y ambigüedad con la que dicho RDL 1/2010 ha sido redactado y presentado a esta cámara.

COMPROMISO FINAL

USCA, como sindicato mayoritario en el Colectivo de Controladores Aéreos se compromete ante esa cámara a no plantear ningún tipo de conflicto que pueda comprometer la fluidez y correcto funcionamiento del tráfico aéreo, al objeto de facilitar el mejor ambiente posible de negociación así como a aportar toda la información que cualquiera de los componentes de esa cámara pueda requerirnos.

Atte.

En Madrid, a 10 de Febrero, 2010.