El “blanqueo” de AENA (2)
José Fco. Fernández Belda
Ingeniero Industrial Superior Graduado Social
La política seguida por el Ministerio de Fomento en los últimos años, de inversiones mil millonarias sin atender a criterios de rentabilidad y de racionalidad del transporte, ha llevado a un endeudamiento escalofriante a la empresa pública AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea). Como simple dato fácilmente contrastable, no opinión política partidista ni sindical, esta empresa daba beneficios en el año 2004, mientras que en 2009 ya acumula la astronómica deuda de más de 12.000 millones de euros, o como nos es más inteligible a los menos jóvenes, de casi dos billones de pesetas. Conviene también saber que los intereses de esa deuda alcanzan ya los 800.000 euros diarios. Para poder entender la importancia relativa de esas cifras, se pueden comparar con algo más cercano recordando que el presupuesto total de gastos del Gobierno de Canarias para 2010 suma unos 7.120 miles de millones (s.e.u.o.).
Cuando la Administración se ha visto obligada a dar a conocer abiertamente las cuentas de AENA, es de suponer que sus señorías parlamentarias si que las conocerían de antemano pues forma parte de su trabajo el velar por la cosa pública, se ha podido comprobar que sólo nueve de los 49 aeródromos españoles tienen beneficios, el resto están en rojo, sobre todo el de Barcelona y Madrid-Barajas. Los únicos que presentan números negros son Alicante, Bilbao, Gerona, Ibiza, Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca, Murcia San Javier y Tenerife Sur.
Esta es una de las consecuencias nefastas para el bolsillo de los contribuyentes por atender las reclamaciones megalomaníacas y despilfarradoras de las autonomías, diputaciones o cabildos ─de todos los colores políticos y siempre por razones electorales─ sin tener en cuenta criterios de racionalidad, costes de oportunidad (no se habla aquí de “oportunidad” para las empresas constructoras y políticos o Cajas vinculados de una u otra forma a ellas), y alternativas de movilidad por medios alternativos de transporte, como la carretera (vehículos públicos y privados de carga o de pasajeros), el tren (convencional, servicios de cercanías o en alta velocidad), o el marítimo (buques de carga y pasaje, ferrys o fast ferrys, etc).
En otras palabras, se ha actuado como nuevos ricos, creyendo que viajar en avión les da prestigio social, siempre que pague otro la factura, que una cosa es predicar en un mitín y otra dar trigo se su propio granero. Los otros medios de transporte son considerados de “segunda categoría” o para el pueblo llano, no para don Fulano, de profesión político. Ver publicada la lista de los “top ten” que utilizan el avión en algunos aeropuertos regionales, por ejemplo los canarios, enrojecería a más de uno, sobre todo si se mira también quien se hace cargo de abonar el billete. Con frecuencia se olvida que lo importante en el transporte no es el medio en el que se hace (barco, avión, tren o carretera), sino el tiempo total empleado en el desplazamiento, desde que se sale de casa hasta que se llega al destino final, y la seguridad o regularidad en horarios e itinerarios. Sobre todo en lo referente a la movilidad de las personas aunque no sólo, también en carga de mercancías, como por ejemplo, las perecederas.
Tal como muy acertadamente afirma don Manuel Cazorla Vidal en la carta comentada en la primera entrega, “la estructura de AENA como red ha garantizado, hasta hoy, la viabilidad del conjunto de la misma. Aeropuertos y servicios de Navegación Aérea rentables financiaban al resto, propiciando la cohesión territorial. El nuevo modelo de gestión presentado por Fomento, separando Aeropuertos de Navegación Aérea; y convirtiendo ésta última -por este RDL.- en un monopolio de AENA en ruta y aproximación, junto con una liberalización parcial sólo en aeródromos, puede comprometer la viabilidad de las partes menos rentables del conjunto y precisa de una reflexión y trámite parlamentario mucho más complejos que el de un Decreto-Ley, para poder evaluar todas las variables actuantes y garantizar la conectividad territorial”. Pero es que el Sr. Cazorla Vidal piensa en España, como una nación y no como una nación de naciones, en la equidad para con sus gentes y en la solidaridad interterritorial, mientras que otros sólo ven su taifa autonómica o nacionalista, con cargo al presupuesto nacional, “of course”.
Por último, antes de tratar en la próxima entrega el asunto de los controladores propiamente dicho, habría que analizar con mucho cuidado cómo y quién ha financiado esta deuda generada por el Ministerio de Fomento construyendo ruinosas infraestructuras. Hay que ver además si con los ingresos previsibles es posible amortizarla, al tiempo que se atienden los abultados gastos necesarios para el funcionamiento de las terminales y los servicios generales aeroportuarios que no se facturan a los usuarios directamente sino como una tasa global por operación, como son la disponibilidad del servicio de bomberos y emergencias, mantenimiento de las instalaciones del lado aire, etc. Si se hubieran financiado emitiendo deuda pública u obligaciones con la garantía de las propias infraestructuras en los mercados internacionales, ¿qué pasaría si se empezaran a producir impagados por parte de Fomento? ¿Quién podría llegar a ser el propietario de los aeropuertos? Yo no lo sé, pero seguro que Blanco, don José, sí lo sabe. Y debiera explicarlo claro y menudo, aunque ya suponemos que si lo hace nos dirá que la culpa de todo es del trío de las Azores, que como los tres mosqueteros en realidad eran cuatro, falta mentar al portugués en la foto de marras.
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