La Seguridad Aérea y el RDL 01/2010.

Emilio García Villegas, Controlador Aéreo.

Aproximadamente hace 2000 años el orador romano Cicerón afirmaba que “errar es humano”; pero en cuanto a la aviación se refiere no puede partirse de esa línea de pensamiento, porque en aviación los errores pueden ser fatales.

El ser humano se constituye en: “la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero es también la parte más vulnerable  a influencias que pueden afectar negativamente su comportamiento”, tal como lo señala el Manual de Instrucción sobre Factores Humanos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Documento 9683-AN/950 en su Capítulo 1: Conceptos Fundamentales sobre Factores Humanos.

Esta fragilidad humana es constatable en el sistema aeronáutico, pues actualmente el 80% de los accidentes e incidentes de aviación son atribuidos al “error humano”; expresión que encubre factores subyacentes (ocultos) que deben analizarse si se quiere evitar un accidente.

Si atendemos  a los estudios de Robert L. Helmreich (Doctor por la Universidad de Texas-Austin) y del Psicólogo James Reason (Catedrático Emérito de Psicología en las Universidades de Manchester y Leicester, Reino Unido), cuyos modelos se centran en la persona y en las alteraciones que en su conducta producen las presiones externas (físicas, organizacionales, normas establecidas por las autoridades reguladoras y fabricantes, entre otras);  demuestran que más que una cadena de eslabones independientes se trata de una acumulación de factores lo que afecta al bajo rendimiento o a la consecución de un error fatal.

El modelo elaborado por el profesor James Reason proporciona, entre otros, un análisis acerca de la generación de errores en las organizaciones y lo que estas deben  hacer para impedirlo. Y sugiere que rara vez los accidentes proceden  exclusivamente de errores del personal de operaciones, (operadores de primera línea) o son el resultado de fallas importantes de equipo. En su lugar, los accidentes proceden de una interacción entre una serie de fallas o puntos débiles que están ya presentes en el sistema, causas latentes.

Muchas de estas fallas no son inmediatamente visibles y tienen consecuencias que se manifiestan con algún retardo. Una falla latente es el resultado de una decisión o de una medida adoptada mucho antes del accidente, aunque las consecuencias pueden estar en estado latente por un período prolongado.

Estas fallas “diferidas” tienen habitualmente su origen a nivel del encargado de adoptar decisiones, del órgano regulador o del administrador de la empresa, es decir, dependen de personas que están muy alejadas en el tiempo y en el espacio del suceso resultante.

Las barreras propuestas por estos trabajos se resumen en la figura 1, y en esta se puede apreciar que dichas defensas son, no obstante, permeables al error.

Las fallas latentes que proceden de defectos inevitables en la toma de decisiones estratégicas y organizacionales (tanto administrativas como reguladoras) pueden estar en interacción con el controlador de tránsito aéreo que comete una falla activa; con la que se atraviesan todas las defensas del sistema, y crean “una ventana de oportunidad” que lleva a un accidente. Los operadores de primera línea son por lo tanto herederos de los defectos del sistema. Estos son los que se enfrentan a una situación en la que los problemas técnicos, las condiciones adversas o sus propias medidas activan las fallas latentes que ya están presentes en el sistema.

Hasta aquí la teoría; veamos cómo se trasladan estas conclusiones al entorno de trabajo actual de los controladores de la circulación aérea en España, desde la aplicación del RDL 1/2010 de 5 de febrero:

Las primeras barreras frente al accidente se encuentran jerárquicamente a nivel del regulador (D.G.A.C.) y de la organización empresarial (Aena).

Son sus reglamentos, políticas, cultura de seguridad, gestión de los recursos humanos, cultura justa, prevención de riesgos laborales, cultura organizacional, ambiente laboral, clima empresarial, formación continua, entre otras variables, las que propician la solidez o permeabilidad dinámicas de estas defensas.

En un entorno propiciado por la imposición de las condiciones laborales, (aumento de la jornada laboral en un 32%, variaciones unilaterales de los horarios de entrada y salida de la jornada de trabajo a discreción de la empresa, desconocimiento absoluto de las remuneraciones salariales que percibirá el trabajador por sus prestaciones, pérdida de la capacidad de gestión de la carga de trabajo máxima con la que desarrollar sus tareas operativas de forma segura, disponibilidad geográfica a discreción de las decisiones de Dirección, supresión del derecho fundamental de los trabajadores a la reivindicación laboral, desprestigio constante público y notorio por parte de los citados organismos del Gobierno y Directivos de Empresa contra sus profesionales, entorno amenazante y punitivo, apertura a privatizaciones del sector, suspensión de los cursos de mejora continua, etc.), la satisfacción laboral del trabajador se encuentra bajo mínimos.

Se trata de decisiones y actuaciones de alto nivel que, al no ser negociadas, fomentan, desde arriba, las mencionadas fallas latentes que permanecen escondidas y amenazantes en el entorno, propiciando el tan estudiado efecto perturbador del estrés organizacional entre los operadores de primera línea. Digamos que las primeras barreras, las organizacionales, están debilitadas.

A su vez, este ambiente laboral afecta por incertidumbre, estrés, desmotivación y fatiga a las condiciones psicológicas de los controladores aéreos, interfiriendo en el uso de sus capacidades cognitivas, (atención, concentración, procesamiento, toma de decisiones, entre otras),  para mantener los estándares de seguridad, orden y fluidez  requeridos. Una de las acciones preventivas más aconsejables y aconsejadas a este nivel son los cursos de formación continua, los cuales también han sido erradicados de los programas de la empresa.  Esto significa que los errores activos también son más probables.

Por tanto, y según apunta “el modelo del queso suizo” de Reason, las defensas del sistema de seguridad de Navegación Aérea en España están debilitadas. Y esta situación es contraria a los requerimientos y dictámenes de los Organismos Internacionales como OACI y EUROCONTROL que solicitan altos niveles de seguridad aérea entre todos los agentes.

Esperamos y reclamamos responsabilidad por parte de todos para que en el menor tiempo posible se restablezcan las oportunas condiciones laborables que propicien de nuevo el fortalecimiento del sistema de seguridad en todos sus niveles.