Sobre las enmiendas al decretazo (II)
«Yo pido cuentas» a mis parlamentarios sobre la situación que han creado en la seguridad aérea en España.
Vd. Sr./Sra. Diputado/a, me va a escuchar ahora:
Esta es la prerrogativa del ciudadano libre, amparándose en un Estado «democrático» y de derecho. El día 11 fué aprobado por amplísima mayoría el llamado por la ciudadanía «Decretazo». 332 de sus ilustres señorías dieron el visto bueno con su voto a semejante disparate, chapucero, y, sobre todo, que no había sido estudiado con la suficiente profundidad y seriedad, como para dar su voto favorable o no. IU fué el único grupo que se opuso. Otros cuatro diputados (1 de UPyD entre ellos), se abstuvieron. 27 días después, me encuentro con 165 folios de enmiendas, totales, parciales o mediopensionistas, al citado texto legal, que hoy se está aplicando en torres y centros de control de toda España. La pregunta es evidente ¿creen que con su voto lograron mejorar un sólo aspecto referente a la seguridad y eficiencia del control del tráfico aéreo en nuestro país?. Yo les digo que NO, un NO rotundo.
Y además, opino, como ciudadano libre que soy, que esos 332 representantes de la ciudadanía han cometido un enorme error, un peligroso error, en lo que se refiere a la seguridad del tránsito aéreo en España, y esa es su responsabilidad, la responsabilidad que emana tras cada uno de sus votos a este esperpento legal. Ahora quieren rectificarlo. En aviación, Sras. y Sres. diputados no es admisible rectificar a posteriori algo totalmente previsible, pues en ese caso PUEDE ser siempre demasiado tarde. Esta es una máxima que desde hace más de cien años rige la aviación, incluso en España.
El análisis que vamos a realizar de las enmiendas de todos los grupos políticos de esa Cámara, de nuestra Cámara de Diputados, parte de una tésis clara.
SI TRAS LA APROBACIÓN DEL RDL 1/2010 LOS GRUPOS QUE APROBARON MAYORITARIAMENTE HAN PRESENTADO MAS DE UN CENTENAR y MEDIO DE FOLIOS DE ENMIENDAS, ¿NO HABRÍA SIDO MEJOR DEBATIR, ESTUDIAR, Y SACAR CONCLUSIONES ANTES DE APROBARLO POR 332 DE LOS SRES. DIPUTADOS?. La sencilla respuesta de cualquier ciudadano en su cabales, es SI, rotundamente SI.
Y, en este caso, continúa mi tésis: ¿NO HA ESTADO Y ESTÁ EN UN MAYOR PELIGRO LA SEGURIDAD AEREA EN ESPAÑA TRAS SU APROBACIÓN EN EL CONGRESO?. La respuesta, en este punto, se la dejo a Sus Señorías.
De esta tésis, se pueden sacar una serie de conclusiones a vuela pluma.
1ª.-Los Diputados no se han leído en profundidad aquello que votaron el pasado 11 de febrero, LUEGO NO HAN ACTUADO RESPONSABLEMENTE (recuerdo que esta es la opinión de un ciudadano cualquiera).
2ª.-Los Diputados no tienen ni la menor idea, o no están bien asesorados, en cuestiones de aviación en general, y de la seguridad aérea en particular (dos ejemplos palmarios en la Comisión de Fomento: Sres. Pérez Ayala (PP) y Simancas (PSOE), y sus intervenciones contínuas en dicha Comisión. ¿Qué más prueba quieren?.
3ª.-Este desconocimiento, este «analfabetismo aeronáutico», tiene una consecuencia directa sobre la seguridad del espacio aéreo español en estos mismos momentos, según nos indican profesionales, y colectivos cualificados en comunicados, mediante Cartas al Director, notas de prensa, e informaciones confidenciales o públicas varias.
4ª.-Por lo tanto, ese bien público que es la seguridad aérea, debe ser defendido en otros foros con el suficiente rigor técnico, si en España, no es posible. En Europa por ejemplo.
5ª.-Las dos posturas politicamente «decentes», y que alagan la responsabilidad de sus votos son:
-En primer lugar la de IU que votó en contra. Según hemos podido constatar, diversas fuentes nos han indicado que esta formación política ha estudiado al detalle todas las implicaciones que suponía la aprobación del RDL. Por esto, votaron en contra, con todo el conocimiento de causa.
-Abstenciones. Puestos en contacto con UPyD, uno de los grupos que se abstuvieron, nos indicaron textualmente que «la falta de un estudio riguroso y profundo del Real Decreto Ley, les impedía pronunciarse a favor o en contra del mismo. Por lo tanto, nos abstuvimos».
El grupo que preside Rosa Díez, ha hecho los deberes. Se ha asesorado, ha escuchado a los profesionales, y pese a contar con un sólo diputado, de los 165 folios que componen las enmiendas, han presentado más de veinte folios de alegaciones razonadísimas. Empezaremos nuestro análisis por esta formación.
ENMIENDAS DE UPyD.(Ruego que no se pierdan la última, pues es antológica)
ARTICULO 1/Punto 3 SUPRESION
1.-El gestor aeroportuario, no puede ser el que determine el tipo de servicios que necesita el aeródromo. ELLO DEBE CORRESPONDER A LA AUTORIDAD NACIONAL, en la que primen los intereses generales del Estado, Y NO INTERESES COMERCIALES O PRIVADOS DE PARTE. El tipo de servicio a prestar en cada aeródromo,…, en base unicamente A CRITERIOS OPERATIVOS Y NUNCA POLITICOS, como establece el RCA 3.2.4.1.
ARTICULO 1/Punto 4 SUPRESION
Es redundante con la regulación OACI. El control del tráfico en Plataforma no es una tarea de Tránsito Aéreo, y no tiene por que regularse en este RD, según reza en su propio título. El control del tráfico aéreo comienza según OACI y RCA en las calles de rodaje.
ARTICULO 2/Punto 2/Apartado a MODIFICACION
Se propone sustituir «Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes», por «Determinar la configuración operativa de las pistas, debe ser COMPETENCIA EXCLUSIVA DEL CONTROLADOR DEL TRANSITO AEREO.
JUSTIFICACION: «Si la configuración la decide un representante del prestador de servicios, se CORRE CIERTO PELIGRO de que este actúe por intereses comerciales de la empresa que representa, EN ORDEN de absorver una mayor cantidad de tráfico, y NO POR CRITERIOS ESTRICTOS DE SEGURIDAD EN VUELO PARA LAS AERONAVES.
ARTICULO 2/Punto 3 ADICION
Propone añadir la frase «respetándose en todo caso las atribuciones correspondientes a los titulares de una licencia en tierra o en vuelo en el ámbito de la Aviación Civil».
JUSTIFICACION Ha de respetarse en todo caso, las atribuciones correspondientes a los titualres d euna licencia de control de tránsito aéreo. Anexo 1 OACI. El personal técnico operativo debe tener libertad de tomar las decisiones ooportunas en función del tráfico y las condiciones del momento.
El párrafo «ningún puesto de trabajo u órgano podrá tener atribuída o desempeñar ninguna función que limite o menoscabe el ejercicio de dichas facultades», PARECE QUERER CERCENAR LAS ATRIBUCIONES QUE LA LEGISLACION ESPAÑOLA OTORGA A LA LICENCIA DE CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO EN BENEFICIO DEL PODER DE LA DIRECCION EMPRESARIAL.
ARTICULO 3/Punto 1 SUPRESION
JUSTIFICACION Duración de la jornada-Evaluación médica clase 3 OACI.
«No se puede de forma apresurada, sin calcular los riesgos y consecuencia que de ello se puede derivar, SOBRE TODO EN LA INCIDENCIA QUE DICHA JORANADA PUEDE TENER SOBRE LA SEGURIDAD EN VUELO, por cansancio y fatiga de quienes ejercen las funciones de control, LEGISLAR ALEGREMENTE FIJANDO UNA JORNADA NO SUPERIOR A 12 HORAS.
Imaginemos un controlador de aproximación en MAD, con quizás 20 aviones dependiendo de sus instrucciones para la aproximación final y el aterrizaje, trabajando 45 minutos seguidos (el RD reduce el descanso diurno al 25%), y así durante 12 horas de trabajo. CUALQUIER PILOTO NO DESEARIA VERSE BAJO LAS INSTRUCCIONES DE DICHO CONTROLADOR.
La regulación de dichos temas realizada en este R.D. ha sido apresurada, y motivada por la tremenda escasez de personal de control…
ARTICULO 3/Punto 3 SUPRESION
La duración de los descansos debe ser regulada tras un estudio riguroso de las cargas de trabajo, específico para cada puesto de trabajo…
ARTICULO 4/Punto 2 MODIFICACION
TEXTO QUE SE PROPONE «Los incumplimientos del personal al servicio del proveedor de servicios de tránsito aéreo, se SANCIONARAN DE ACUERDO CON LO ESTABLECIDO EN LA LEY 21/2003,…, de Seguridad Aérea, y se adecuarán a los procedimientos regulados en el Estatuto de los Trabajadores y Convenios Colectivos vigentes en el sector».
JUSTIFICACION Es innecesario incidir de una forma espcífica agravada de despido para esta profesión, pues ello nos parece que mas bien obedece a una velada amenaza hacia este personal, encaminada a recortar derechos fundamentales de estos trabajadores (como el derecho a huelga del art.28 de la C.E.)…
El SNS obliga a notificar cualquier suceso que pueda afectar a la seguridad del tráfico aéreo, con el único fin de aprender de los errores, mejorar los procesos de seguridad y la prevención de accidentes e incidentes.
Deberían aplicarse los conceptos «JUST CULTURE», de Eurocontrol y AESA, y tambien recomendados por OACI.
Aquí UPyD indica la abundante legislación existente: R 1330/2007 de la Difusión de Información de Sucesos; R 1321/2007 sobre Integración de la Información de Sucesos; la Directiva 2003/42/EC, del Sistema de Notificación de Sucesos y otras normas diversas sobre incidentes: Parte 21, JAR-OPS 1, EU-OPS, Funcionamiento CEANITA, Parte M y 145, Informes de Incidentes Técnicos, etc…
ARTICULO Disposición adicional primera/Punto 1/Apartado a) SUPRESION
Se propone suprimir la última frase, quedando el texto así: «Aprobar de manera inmediata, conforme a la normativa comunitaria de aplicación, los planes de formación que resulten necesarios para facilitar la obtención de las licencias, habilitaciones y anotaciones de unidad de controaldores de tránsito aéreo que se requieran».
JUSTIFICACION Ninguna de las convalidaciones contempladas en este apartado están recogidas en la Directiva 2006/23 CE ni el el R.D. 1516/2009.
ARTICULO Disposición adicional pirmera/Punto 1/Apartado b) MODIFICACION
Sobre los proveedores de servicios y la dotación de recursos.
ARTICULO Disposición adicional segunda/Punto 2/Párrafo Primero ADICION
El texto a añadir sería «El Ministerio de Fomento determinará mediante orden en qué aeródromos se prestará dicho servicio de información de vuelo. Los estudios realizados por AENA para identificar los aeródromos que empezarán a prestar servicios AFIS, deberán fijar unos requisitos objetivos basados unicamente en criterios de SEGURIDAD AEREA. Estos requisitos deberán publicarse en el BOE».
JUSTIFICACION. Estos requisitos deberán publicarse en el BOE a fin de conocerse publicamente por los proveedores de servicios y por las partes interesadas, y no estar sujetos a POSIBLES NEGOCIACIONES POLITICAS INTERESADAS, ni ser objeto de moneda de cambio entre el Estado y las CC.AA.
ARTICULO Disposición adicional segunda/Punto 2/Párrafo Segundo MODIFICACION
Sobre los plazos y la selección de los proveedores de servicios civiles de información de vuelo de aeródromo.
ARTICULO Disposición adicional tercera/Punto 1/Párrafo Tercero SUPRESION
Sobre la presentación a AESA los planes de formación para llevar a efecto las disposiciones contenidas en el RDL.
ARTICULO Disposición adicional tercera/Punto 2 SUPRESION
Sobre los restantes proveedores civiles de formación inicial.
ARTICULO Disposición transitoria primera/Punto 1/Párrafo Segundo MODIFICACION
Se sustituye por «A estos efectos, se establecerá una jornada anual en línea con la media de horas realizadas por los controladores en otros proveedores de servicios de nuestro entorno europeo, que será de 1.350 horas».
JUSTIFICACION La escasez de personal es imputable a una dejación de funciones de la propia AENA, que es a quien correspondía realizar las convocatorias anuales para cubrir las plazas de controlador. En el momento acutal no se puede responsabilizar a este colectivo de la mala planificación de AENA, y pasar sin más a un R.D., lo que se hacía antes con caracter voluntario.
ARTICULO Disposición final tercera/Punto único/Párrafo primero MODIFICACION
«Mediante real decreto y previo estudio por un Grupo de expertos liderados por el CIMA, se regulará el tiempo de actividad y descanso de los controladores de tránsito aéreo». Aquí hay que poner mayúsculas del texto que se incluye en el RDL «MEDIANTE REAL DECRETO, y PREVIA CONSULTA A LOS SINDICATOS MÁS REPRESENTATIVOS A NIVEL ESTATAL, se regulará el tiempo de actividad y descanso de los ATC»
JUSTIFICACION La consulta a los sindicatos que tienen la condición de más representativos (UGT y CC.OO.) es absolutamente irrelevante en primer lugar por no ser nada representativos entre los profesionales del sector, en cuanto a afiliación se refiere. En segundo lugar por carecer de cualificación dadas las materias a regular, y tercero, por su más que demostrada parcialidad y sometimiento al Gobierno actual.
«OJO AL DATO» QUE AQUI VIENE LO MÁS RELEVANTE «La regulación por R.D. sin el estudio propuesto y sin calcular las consecuencias que PARA LA SEGURIDAD DE VUELO SE DERIVARIAN DE UNA JORNADA EXCESIVA, o unos descansos precarios, PARECE SIMPLEMENTE IRRESPONSABLE, al tratarse de una profesión que ejerce sus funciones sometida a un alto nivel de estrés, y de cuyos errores cometidos por fatiga o cansancio pueden derivarse consecuencias dramáticas en vidas humanas».
Exactamente esta última Enmienda, es lo que que ahora mismo está sucediendo en las torres y centros de control españoles tras el «Decretazo».
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12535&NotDesignId=4
