Texto del proyecto de ley basado en el decretazo

PROYECTO DE LEY
621/000044 Por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo (procedente del Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero).

TEXTO REMITIDO POR EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

621/000044

PRESIDENCIA DEL SENADO

Con fecha 27 de marzo de 2010, ha tenido entrada
en esta Cámara el texto aprobado por la Comisión de
Fomento del Congreso de los Diputados, con competencia
legislativa plena, en relación con el Proyecto
de Ley por la que se regula la prestación de servicios
de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de
los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan
determinadas condiciones laborales para los controladores
civiles de tránsito aéreo (procedente del Real
Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero).
Al amparo del artículo 104 del Reglamento del
Senado, se ordena la remisión de este Proyecto de
Ley a la Comisión de Fomento.
Declarado urgente, se comunica que, por acuerdo
de la Presidencia del Senado, en uso de la facultad que
le confiere el artículo 104.3 del Reglamento del Senado
y al amparo de lo previsto en su artículo 135.6, por
apreciarse circunstancias que aconsejan modificar
los plazos previstos en el apartado 1 de dicho artículo,
el plazo, improrrogable, para la presentación
de enmiendas terminará el próximo día 6 de abril,
martes.
De otra parte, y en cumplimiento del artículo 191 del
Reglamento del Senado, se ordena la publicación del
texto del mencionado Proyecto de Ley, encontrándose
la restante documentación a disposición de los señores
Senadores en la Secretaría General de la Cámara.
Palacio del Senado, 27 de marzo de 2010.—P. D.,
Manuel Cavero Gómez, Letrado Mayor del Senado.
PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE REGULA
LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRÁNSITO
AÉREO, SE ESTABLECEN LAS OBLIGACIONES
DE LOS PROVEEDORES CIVILES DE DICHOS
SERVICIOS Y SE FIJAN DETERMINADAS CONDICIONES
LABORALES PARA LOS CONTROLADORES
CIVILES DE TRÁNSITO AÉREO (PROCEDENTE
DEL REAL DECRETO-LEY 1/2010,
DE 5 DE FEBRERO)
Preámbulo
I
El análisis del modo en que ejerce la función de
proveedor de servicios de tránsito aéreo la entidad
pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea (AENA), actual y único proveedor de
dichos servicios, llevado a cabo recientemente tanto
por la Dirección General de Aviación Civil como por
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, ha desvelado
una serie de importantes deficiencias organizativas y
falta de eficiencia económica en el ente público que
evidencian las claras dificultades que actualmente
tiene AENA para garantizar tanto la continuidad en la
prestación de los servicios de tránsito aéreo, como su
sostenibilidad económica y financiera.
La Dirección General de Aviación Civil ha puesto
de manifiesto que los actuales costes de navegación
aérea de AENA son los más elevados del entorno
europeo. Los informes emitidos por dicho centro
directivo señalan una paulatina desviación de las
magnitudes económicas de AENA, que se viene traduciendo
en un continuo incremento de los costes de
prestación del servicio, en una baja productividad por
controlador y en el incremento desmedido de los costes
de estos empleados públicos en comparación con
los restantes controladores europeos, hasta hacer de
la tarifa nacional que se cobra a las compañías aéreas
la más cara de Europa, y del coste por hora de controlador
aéreo, el más caro del continente.
Por su parte, la Intervención General de la Administración
del Estado viene poniendo de manifiesto
desde el año 2002, en sus sucesivos informes de auditoría
de cuentas, que los incrementos retributivos de
los controladores al servicio de AENA se realizan sin
las preceptivas autorizaciones. En concreto, en el
informe correspondiente al ejercicio 2008, la Intervención
General afirma que «la retribución media
real por controlador ascendió en 2007 a 304.874
euros y excede en 210.316 euros a la que resultaría de
actualizar con los correspondientes IPC anuales la
retribución de 1999 (…). En los últimos ejercicios
estos incrementos están incidiendo significativamente
en las tarifas de ruta, que en 2008 fueron las más
caras de Europa».
Efectivamente,AENA ha reconocido que los elevados
costes de navegación aérea se deben fundamentalmente
a los costes de personal. En concreto, obedecen
a la obligación de abonar como horas «de
ampliación laboral», cuyo valor es de 2,65 veces el
de la hora ordinaria, un montante de horas que, si
bien forma parte de su jornada habitual, están formalmente
configuradas como de libre aceptación por los
controladores en una serie de pactos extraestatutarios
suscritos por AENA con ellos, horas que ni han sido
incorporadas al convenio colectivo, ni han sido autorizadas
con arreglo a lo previsto en las leyes de presupuestos
generales del Estado de cada año.
A este respecto, cabe señalar que los controladores
de tránsito aéreo al servicio de AENA son empleados
públicos que prestan un servicio público esencial
para nuestra sociedad, como es el control del tránsito
aéreo. Su carácter de empleados públicos determina,
asimismo, una especial sujeción a los principios y
normas que el Estado dicte para la regulación de la
prestación de dichos servicios. Al mismo tiempo, la
naturaleza jurídico-pública de su relación laboral
determina que sus acuerdos colectivos deban ajustarse
a los principios y reglas contenidos en el Estatuto
Básico del Empleado Público y a lo dispuesto, en lo
concerniente a sus retribuciones, en las leyes de presupuestos
de cada año, que condicionan la suscripción
de convenios, pactos o instrumentos similares de
los que se deriven incrementos retributivos a la existencia
de informe previo y favorable del Ministerio
de Economía y Hacienda.
Por convenio colectivo, los controladores al servicio
de AENA tan sólo están obligados a realizar 1.200
horas ordinarias de trabajo, que son claramente insuficientes
para la dimensión de nuestro sistema de navegación
aérea. El resto de horas necesarias para garantizar
la continuidad en la prestación del servicio, con
una media de 600 horas por controlador, se realizan de
forma habitual y de manera programada por los propios
controladores con tres meses de antelación, de tal
forma que, en la práctica, trabajan unas 1.800 horas de
media, de las cuales entre un treinta y tres y un cincuenta
por ciento son de descanso. Además, las citadas
600 horas tienen artificialmente la condición de
voluntarias y se abonan irregularmente a precio
mucho más alto del previsto en el Estatuto de los Trabajadores
para las horas extraordinarias, lo que es la
causa principal del encarecimiento desmedido del
coste del servicio.
La principal fuente de las dificultades que afronta
AENA a la hora de garantizar la continuidad en la
prestación del servicio de tránsito aéreo deriva de la
traslación del conjunto de las facultades inherentes al
poder de dirección de la empresa a sus controladores
que ha tenido lugar en virtud de los derechos reconocidos
a éstos en el I convenio colectivo profesional
suscrito en 1999. De este modo, son los propios controladores
al servicio de AENA, y no dicha Entidad,
quienes deciden extremos esenciales para su funcionamiento
que merman decisivamente su capacidad
operativa y organizativa como responsable de la prestación
de los servicios de navegación aérea, tales
como la determinación de la configuración operativa
de los aeródromos y de sus instalaciones y servicios
técnicos, o la fijación del personal necesario para la
prestación de los servicios, con la facultad inherente
de organización de sus turnos de trabajo, horarios y
descansos.
Existen otros elementos del convenio colectivo que
también ponen en peligro la continuidad en la presta-
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
ción del servicio, tales como, esencialmente, la posibilidad
de obtener una licencia especial retribuida al
cumplir los cincuenta y dos años. Esta licencia permite
al trabajador dejar de trabajar cobrando el salario
ordinario fijo y aunque ello perturbe gravemente
la continuidad y sostenibilidad del servicio.
Tomado en consideración todo lo anterior, la
Dirección General de Aviación Civil llega a la conclusión
de que actualmente AENA, tanto en lo relativo
a su organización, poder de dirección y jornadas
de trabajo, como en lo referente a los costes de navegación
aérea que genera, tiene serias dificultades
para cumplir los reglamentos comunitarios del
«Cielo Único Europeo».
En este sentido, el Reglamento 2096/2005/CE, de 20
de diciembre, por el que se establecen requisitos
comunes para la prestación de servicios de navegación
aérea, impone a los proveedores de dichos servicios
el deber de ser capaces de prestar servicios de
forma segura, eficaz, continuada y sostenible económica
y financieramente, debiendo ajustarse a un
nivel razonable de demanda general en un espacio
aéreo determinado. Igualmente, la citada norma dispone
que el proveedor establecerá y gestionará su
organización de acuerdo con una estructura que respalde
una prestación segura, eficaz y continuada de
los servicios.
Del mismo modo, la necesidad de reducir los costes
del sistema de navegación aérea deviene más acuciante,
si cabe, tras la reciente adopción del Reglamento
1070/2009/CE, de 21 de octubre, que modifica
el primer paquete reglamentario del Cielo Único
Europeo y por el que se establece un sistema de evaluación
del rendimiento de los proveedores de servicios
de navegación aérea. EUROCONTROL ya ha
señalado que la actual situación de AENA, particularmente
en materia de coste-eficiencia, arroja unos
resultados tan alejados de la media europea que
imposibilitan, en el caso de permanecer invariada,
el logro de los objetivos que la Comisión Europea
fijará para la red de gestión del trafico aéreo a partir
de 2011, con las indeseables consecuencias que
ello acarreará no sólo para España, sino para toda la
red europea dada la importancia de nuestro país en el
trafico aéreo continental.
Los Reglamentos comunitarios reguladores del
denominado Cielo Único Europeo exigen también
que exista una clara diferenciación entre los diversos
agentes que intervienen en el campo de la navegación
aérea y la gestión aeroportuaria, requiriéndose que
nuestra regulación diferencie claramente entre los
órganos reguladores, de supervisión de la seguridad y
de gestión de infraestructuras y servicios. Esta diferenciación
ha sido difusa en nuestro ordenamiento,
en la medida en que AENA, como entidad única
encargada de la gestión aeroportuaria y la navegación
aérea ha sido dotada de facultades administrativas
que deben corresponder a la Autoridad. Por eso, es
necesario que, de conformidad con la normativa
comunitaria, se marque la diferenciación entre: 1) un
organismo regulador que determine la política aeroportuaria
y de navegación aérea y represente a el
Estado ante organismos internacionales y de la Unión
Europea; 2) una Autoridad Administrativa de Supervisión,
que vigile y garantice el cumplimiento de las
reglas y normas de seguridad y; 3) Una serie de proveedores
de servicios aeroportuarios o de navegación
aérea, sometidos a la supervisión, inspección y potestad
sancionadora de la Autoridad de Supervisión.
En el caso español, tras la creación de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea y su diferenciación de la
Dirección General de Aviación Civil, debemos entender
que el organismo regulador y director de la política
aeronáutica es la Dirección General, correspondiendo
las labores de supervisión e inspección de la
seguridad a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
como Autoridad Nacional de Supervisión, a la cual le
corresponderá, igualmente, la competencia sancionadora.
Por su parte AENA, como gestor aeroportuario
o proveedor de servicios de navegación aérea, al
igual que cualquier otro gestor aeroportuario o proveedores
de servicios de navegación aérea que puedan
comenzar su actividad en España, debe entenderse
sometido, en todo caso, a las facultades reguladoras
de la Dirección General de Aviación Civil y, especialmente,
a la competencia inspectora, supervisora y
sancionadora de la Agencia Estatal de Seguridad.
Puesta de manifiesto esta situación a la entidad
pública, AENA ha argumentado que, pese a sus constantes
intentos de solucionar las deficiencias advertidas
por medio de la negociación colectiva, dicha vía
ha resultando infructuosa.
En efecto, desde 31 de diciembre de 2004, fecha en
que finalizó la vigencia del convenio colectivo de
controladores de tránsito aéreo, AENA ha intentado
reiteradamente la modificación de la situación descrita,
orientando sus propuestas dentro de la negociación
colectiva, entre otros extremos, a la garantía de
la continuidad del servicio, mediante la recuperación
de la capacidad de organización del trabajo, al incremento
de la productividad, y al ajuste de sus costes
para aproximarlos al entorno europeo. A tal efecto,
ha mantenido con la representación de los controladores,
la Unión Sindical de Controladores Aéreos
(USCA), sesenta y cinco reuniones de la mesa negociadora
para el II convenio colectivo. Frente a las
diez propuestas presentadas por AENA, todas ellas
basadas en los objetivos derivados de la normativa
del Cielo Único Europeo, USCA tan sólo ha formulado
seis propuestas, la última de las cuales, presen-
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
tada el 28 de enero de 2010, es una propuesta de Convenio
Colectivo completa que, resumidamente, plantea
condiciones que no suponen una reducción del
coste actual, incluye medidas que incrementan la
productividad pero que se acompañan de la propuesta
simultánea de nuevos conceptos retributivos, no
incorpora modificaciones relativas a los aspectos
organizativos y de gestión que el I convenio colectivo
confirió a los controladores, y propone el incremento
de otras prestaciones y la mejora de las condiciones
de acceso a la jubilación. Esta circunstancia,
unida al amplio período de tiempo transcurrido,
cinco años, ponen de manifiesto que la vía negociadora
no resulta por sí sola suficiente para subvenir al
cambio que demanda sin más demora la realidad del
mercado aéreo internacional y de los servicios de
navegación aérea en el contexto europeo.
La garantía de la seguridad y continuidad en la
prestación de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad
económica de nuestro sistema de navegación aérea
en el marco europeo, así como el cumplimiento de
los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios
sobre Cielo Único Europeo, exigen que se
adopten medidas inmediatas y urgentes en relación
con la entidad pública AENA. Es necesario que el
ente público, en primer lugar, recupere el poder de
organización y dirección de su actividad y, en segundo
lugar, pueda exigir a su personal de control que
realice las horas de trabajo que actualmente está realizando,
retribuyéndolas conforme a su auténtica
naturaleza, es decir, como horas ordinarias de trabajo.
Además de todo lo anteriormente expuesto, la
Dirección General de Aviación Civil ha puesto de
manifiesto que, si bien las anteriores medidas son
esenciales para garantizar la continuidad y sostenibilidad
de nuestro sistema de navegación, el nuevo
marco regulatorio europeo y la evolución de los
servicios de tránsito aéreo exigen una reestructuración
de nuestro actual sistema de navegación aérea,
dotándolo de estabilidad y garantías de futuro.
Por un lado, AENA presta servicios de control en
aeródromos de escaso volumen de tráfico en los que
resulta factible que el tránsito aéreo se realice
mediante los denominados servicios de información
de vuelo de aeródromo (AFIS), tal y como tiene establecido
la Organización Internacional de Aviación
Civil (OACI). Estos servicios de información de
vuelo, al no requerir controladores de tránsito aéreo,
resultan mucho más eficientes económicamente e
igualmente seguros.
Por otro lado, tal y como exigen los reglamentos de
Cielo Único Europeo, resulta necesario permitir que
otros proveedores de servicios, debidamente certificados
por una autoridad europea de supervisión, puedan
prestar servicios de control de tránsito aéreo en
nuestros aeródromos. Con ello, además de cumplir
con los requisitos comunitarios, se introduce la competencia
en este sector, lo cual, necesariamente, habrá
de producir una mejora en las condiciones técnicas y
económicas en las que se prestan estos servicios.
La sustitución de los servicios de control en los
aeródromos de menor volumen por el sistema AFIS y
la entrada de nuevos proveedores de servicios en régimen
de competencia en el resto de aeropuertos, permitirá
que AENA pueda reorganizar mejor sus recursos
humanos y materiales y garantizar de una manera más
eficaz y eficiente la prestación de los servicios de
tránsito aéreo en ruta o zona, ámbito en el cual ha
acreditado una excelente cualificación técnica y que
debe conservar en todo caso por su vinculación a la
soberanía del Estado.
Es, por tanto, voluntad del Gobierno garantizar y
potenciar la prestación de servicios de navegación
aérea en ruta por parte de AENA, dada su destacada
presencia en diversas iniciativas del Cielo Único
Europeo, como el proyecto Galileo o el programa
SESAR. Por el contrario, se considera necesario
para la sostenibilidad de nuestro sistema permitir la
entrada de nuevos proveedores de servicios en el
control de tránsito aéreo que se lleva a cabo en los
aeródromos.
Finalmente, debe tomarse en consideración que la
reestructuración de nuestro sistema de navegación
aérea obligará a AENA a ir adaptándose al nuevo
marco jurídico, adaptación que forzosamente ha de
ser progresiva y ordenada en aras de garantizar la
seguridad y continuidad en la prestación de los servicios
de tránsito aéreo.
II
En virtud de cuanto antecede, resulta necesaria y
urgente la adopción de las medidas imprescindibles
que posibiliten, por un lado, la apertura de la prestación
de servicios de navegación aérea a nuevos proveedores
certificados y, por otro, la modificación
transitoria de ciertas condiciones laborales de los
controladores de AENA para garantizar que dicha
entidad, en tanto continúe siendo el proveedor único
de servicios, sea capaz de prestarlos de forma segura,
eficaz, continuada y económicamente sostenible, en
todo su ámbito de competencia.
Comenzando por el primer bloque de medidas que
contiene esta ley, la apertura a nuevos proveedores
certificados de servicios de navegación aérea, se
introducen un conjunto de disposiciones reguladoras
de aspectos esenciales de la prestación de estos servicios
aplicables al sector en su conjunto. Así, en primer
lugar, se declara la competencia del Ministerio
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
de Fomento para la designación de los nuevos proveedores
de servicios, siempre que se encuentren
debidamente certificados por una autoridad nacional
de supervisión de un Estado Miembro de la
Unión Europea. En el supuesto concreto de los servicios
de tránsito aéreo de aeródromo, la designación
se efectuará a solicitud del gestor aeroportuario, que
la cursará con plena autonomía de decisión en función
de las características técnicas y económicas del
aeropuerto y la normativa aplicable.
Asimismo, se impone, como elemento esencial de
la prestación de los servicios de tránsito aéreo, la
obligación de todos los proveedores de garantizar su
realización de forma segura, eficaz, continuada y
económica y financieramente sostenible. Consecuentemente,
como necesaria contrapartida de la citada
obligación, asegurando con ello que los proveedores
de servicios puedan cumplirla, se les atribuyen en
exclusiva y con carácter indisponible las facultades
de organización, planificación, dirección, gestión,
supervisión y control de su prestación.
Seguidamente, y puesto que la seguridad es uno de
los objetivos clave en la prestación de los servicios de
tránsito aéreo, resulta necesario establecer determinadas
reglas relativas al tiempo de actividad y descanso
del personal dedicado al control del tránsito
aéreo. Ello no obstante, deben complementarse
dichas reglas mediante su desarrollo reglamentario,
previa negociación con los sindicatos más representativos
a nivel estatal, por lo que, en la disposición
final tercera, se habilita al Gobierno para que,
mediante real decreto, regule dichos extremos.
La importancia que tiene el cumplimiento por el
proveedor de servicios de navegación aérea de las
obligaciones de garantizar la prestación segura, eficaz,
continuada y económicamente sostenible exige
concretar de una manera certera el régimen genérico
de infracciones y sanciones previsto en la Ley de
Seguridad Aérea 21/2003, de 7 de julio. Por ello, en
el artículo 4 de la ley se especifica que todas las obligaciones
impuestas en el presente texto legal a los
proveedores de servicios de navegación aérea formarán
parte de las obligaciones específicas enumeradas
en el artículo 37 de la Ley de Seguridad Aérea y que,
en consecuencia, en aplicación de lo señalado en el
artículo 44 de este mismo texto legal, serán sancionables
por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. A los
criterios de graduación de las infracciones como muy
graves previstos en el apartado tercero del artículo 44
deben añadirse, sin embargo, otra serie de criterios
más ajustados a la realidad de los proveedores de
servicios de navegación aérea. Por eso, se tipifican
como muy graves los incumplimientos que impidan o
menoscaben la seguridad o continuidad en la prestación
de los servicios. Al mismo tiempo, con la finalidad
de obligar también al personal al servicio de los
proveedores de tránsito aéreo, se considera como
causa de despido disciplinario cualquier actuación de
su personal que afecte negativamente a la seguridad o
menoscabe de forma grave o reiterada la eficacia o
continuidad del servicio. Finalmente, debe tenerse en
cuenta que todos los proveedores de servicios de
tránsito aéreo, incluido AENA, deberán ajustar su
actividad al nuevo enfoque preventivo de la seguridad
operacional que va a introducir el Estado en
nuestro ordenamiento jurídico mediante la próxima
modificación de la Ley de Seguridad Aérea en la que
se regulará el Programa de Seguridad Operacional
del Estado y se introducirá la denominada doctrina de
la «cultura justa de seguridad» o «just culture», en
terminología anglosajona.
Estas medidas se completan con las contenidas en
la disposición adicional segunda que ordena el proceso
a través del cual entrarán nuevos proveedores de
tránsito aéreo en el mercado español. Este proceso se
iniciará con la implantación inmediata, previos los
correspondientes estudios de seguridad, de servicios
de información de vuelo de aeródromo (AFIS) en
aquéllos de menor volumen de tráfico, y culminará
con la selección, en función de las características del
aeródromo y de los estudios de seguridad pertinentes,
de los nuevos proveedores para aquéllos otros que se
determinen por orden del Ministerio de Fomento.
En consonancia con ello se imponen a AENA tres
obligaciones esenciales: presentar los pertinentes
estudios de seguridad e iniciar los procedimientos de
selección de nuevos proveedores de servicios en los
plazos que se indican; ofrecer un puesto de trabajo a
los controladores de tránsito aéreo que vinieran prestando
sus servicios en las dependencias afectadas por
el proceso; y continuar prestando los servicios de
control de tránsito aéreo hasta que se produzca el inicio
efectivo de la prestación de servicios por los nuevos
proveedores.
El segundo bloque de medidas entraña una modificación
transitoria de ciertas condiciones laborales de
los controladores de AENA para garantizar su capacidad
de prestación segura, suficiente y continuada
de los servicios de control de tránsito aéreo, en tanto
se implemente la reforma y continúe siendo el proveedor
único o mayoritario de estos servicios. En tal
sentido, se imponen exclusivamente aquellas modificaciones
que resultan inexcusables para asegurar que
AENA sea capaz de cumplir con sus obligaciones
como proveedor de tales servicios y por el tiempo
mínimo imprescindible.
Así, se dispone que, durante el plazo de tres años
desde la entrada en vigor de la presente ley, queda
suspendido el derecho a obtener la licencia especial
retribuida y, consecuentemente, no se producirá nin-
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
guna nueva incorporación, haya sido o no solicitada
a la entrada en vigor de esta ley, a dicha situación,
que permite a los controladores dejar de trabajar una
vez cumplidos los cincuenta y dos años de edad y
continuar percibiendo el salario ordinario fijo hasta
alcanzar la edad de jubilación, sin que dicho privilegio
esté condicionado a las necesidades del servicio,
ni sujeto a la conformidad del empleador. La negación
de nuevas incorporaciones a tan singular situación
durante el plazo de tres años desde la entrada en
vigor de la presente ley resulta del todo imprescindible
para que AENA pueda seguir disponiendo de un
número suficiente de controladores para cumplir con
sus obligaciones como proveedor de estos servicios,
entretanto concluye el proceso de reforma dirigido a
la apertura de la prestación de servicios de navegación
aérea a nuevos proveedores certificados. Es más,
de no impedirse temporalmente la salida de los controladores
de AENA hacia la referida situación de
licencia especial retribuida, se pondría en grave riesgo
la continuidad y seguridad de la prestación de los
servicios de tránsito aéreo y con ella la viabilidad del
conjunto de las medidas que se establecen en la presente
ley.
Por lo que respecta a la jornada de los controladores
de tránsito aéreo que prestan sus servicios en
AENA, está acreditado que dichos controladores han
realizado de manera efectiva una jornada de 1.744
horas en 2006, 1.799 en 2007, 1.802 en 2008 y 1.750
en 2009.
Pues bien, con la finalidad igualmente de asegurar
la sostenibilidad y la continuidad en la prestación de
los referidos servicios, se establece que todos los
empleados públicos que desempeñan funciones de
control de tránsito aéreo al servicio de AENA deben
realizar de manera inexcusable la jornada necesaria
para garantizar dicha continuidad y sostenibilidad. A
estos efectos, se dispone que la jornada máxima
necesaria es la media de la efectivamente realizada
por los controladores de tránsito aéreo al servicio de
AENA durante el año 2009, que, como se ha indicado,
ascendió, incluido el tiempo de descanso durante
la jornada y las guardias localizadas y descontando la
previsión de 80 horas extras anuales, a 1.670 horas.
Finalmente, y con idéntico fundamento al expuesto
respecto de las medidas anteriores se faculta a
AENA, en tanto no se acuerde y publique un nuevo
convenio colectivo, para acordar el desplazamiento
temporal de sus trabajadores fuera del centro de trabajo
conforme a lo señalado en el Estatuto de los Trabajadores,
si bien con ciertas limitaciones o garantías
para los empleados públicos afectados por estas
medidas. También se faculta al ente público para
cambiar la jornada por necesidades del servicio o por
la variación de los horarios operativos de las dependencias
y modificar la hora de entrada de un turno en
el centro de trabajo. Los periodos de disfrute de permisos,
vacaciones y licencias deben acomodarse en
todo caso a las necesidades del servicio, tal y como
ocurre con carácter general en todas las empresas y,
finalmente, resulta necesario que sea el empleador y
no el empleado el que constate la posible falta de
adaptación de un controlador a las modificaciones
técnicas o tecnológicas de su puesto de trabajo, a los
efectos que procedan, como es, singularmente, su
paso a funciones no operativas de control de tránsito
aéreo.
La modificación transitoria de las condiciones
laborales de los controladores de AENA que se acaba
de exponer y que es la mínima e imprescindible para
garantizar los objetivos que persigue la presente ley,
no resulta posible ni en el marco del I convenio
colectivo de los controladores de AENA, ni en el
marco del artículo 41 del Estatuto de los Trabajadores.
En efecto, si bien el citado precepto faculta a la
dirección de la empresa para acordar dichas modificaciones
cuando existan probadas razones económicas,
técnicas, organizativas o de producción, previo
agotamiento de un período de consultas con los
representantes legales de los trabajadores, el convenio
colectivo de los controladores de AENA exige a
estos efectos obtener el acuerdo expreso de la organización
sindical. Pues bien, a la vista de la ruptura del
proceso negociador el pasado día 2, ya no cabe duda
alguna acerca de la imposibilidad de la vía negociadora
para alcanzar este objetivo.
En consonancia con cuanto antecede, se incorporan
además ciertas medidas extraordinarias tendentes
a asegurar la efectividad del conjunto de las disposiciones
que establece la presente ley y, por ende, la
seguridad y continuidad de la prestación de los servicios
de tránsito aéreo. En este sentido se faculta a la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea para aprobar de
manera inmediata, conforme a la normativa comunitaria
de aplicación, los planes urgentes de formación
que resulten necesarios para facilitar la obtención de
las correspondientes licencias, habilitaciones y anotaciones
de unidad de controladores de tránsito aéreo,
en los que se establecerá la convalidación de los
conocimientos y experiencia del personal técnico
aeronáutico, tales como pilotos o controladores.
Asimismo, se faculta a la citada Agencia para certificar
nuevos proveedores de servicios de tránsito
aéreo conforme a los reglamentos comunitarios,
empleando un procedimiento preferente y simplificado,
y para certificar como proveedores de formación
de información de vuelo a los actuales proveedores
de formación de control de tránsito aéreo, así como
para convalidar los cursos de formación que hayan
impartido ajustándose a la normativa comunitaria.
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
El conjunto de las medidas expuestas no empece la
viabilidad de cuantas otras están ya previstas en el
ordenamiento jurídico y que puedan considerarse de
necesaria aplicación, entre otras, la establecida en el
artículo 4.4 a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de
Seguridad Aérea.
En fin, debe subrayarse el efecto que en la economía
nacional tienen las medidas previstas en esta ley
en relación con la situación de crisis que atraviesa
nuestra economía. Así, cabe mencionar que el objetivo
inmediato que persiguen las medidas que se establecen
en esta norma, la garantía de la prestación
segura, eficaz, continuada y económicamente sostenible
de los servicios de tránsito aéreo, responde, a su
vez, a un objetivo más amplio que es la garantía del
adecuado funcionamiento del sector aeroportuario
que, por su carácter dinamizador, es esencial para el
desarrollo y funcionamiento del resto de los sectores
productivos y, especialmente, del sector turístico. No
se puede olvidar que la gestión adecuada de los aeródromos
está directamente condicionada por la del
tráfico aéreo, por cuanto la ineficiencia de los sistemas
de tránsito aéreo afecta de manera inmediata a la
capacidad aeroportuaria, al importe de las tasas de
navegación aérea, a los costes soportados por las
compañías aéreas y, finalmente, al precio que pagan
los pasajeros por volar en dichas compañías. Es más,
cabe destacar que, como objetivo ulterior, no por ello
de menor importancia, se encuentra la garantía del
derecho fundamental a la libre circulación de los ciudadanos,
que no puede verse menoscabado por las
disfuncionalidades y rigideces de un concreto modelo
de prestación de servicios de navegación aérea
como el existente en AENA en el momento de la
aprobación de esta ley.
Artículo 1 Designación de proveedores civiles de
servicio de tránsito aéreo.
1.—Los servicios de tránsito aéreo de control de
área y control de aproximación, así como los de
información de vuelo, de alerta y de asesoramiento
asociados a los volúmenes de espacio aéreo en los
que se prestan tales servicios, continuarán prestándose
directamente por la entidad pública empresarial
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA),
como entidad designada para dicha función.
2.—Corresponde al Ministerio de Fomento designar,
dentro de bloques específicos de espacio aéreo, a
proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de
aeródromo debidamente certificados por una Autoridad
Nacional de Supervisión de la Unión Europea.
La resolución de designación especificará los requisitos
técnicos y operativos que el proveedor de servicios
deberá cumplir para iniciar su actividad de
acuerdo con la normativa comunitaria. La designación
por parte del Ministerio de Fomento deberá ir
precedida de un informe de la Comunidad Autónoma
afectada en el caso de que se trate de designar nuevos
proveedores de tránsito aéreo de aeródromo para
aeropuertos de competencia autonómica.
3.—La designación del proveedor de servicios de
tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de
Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuario.
La propuesta concretará el tipo de servicios de
tránsito aéreo que solicita para el aeródromo, de
acuerdo con sus características técnicas, económicas
y la normativa aplicable, así como, en su caso, la
empresa o entidad proveedora.
La propuesta del gestor aeroportuario formará
parte de su poder de organización, sin que en ningún
caso tengan carácter vinculante para aquél ni los
informes que deban acompañar su propuesta, ni los
acuerdos o pactos que deban precederla, cualquiera
que fuera la norma que los hubiera establecido o los
exija.
El inicio en la prestación de servicios por parte del
proveedor de servicios de tránsito aéreo designado
requerirá en todo caso la previa supervisión e informe
favorable por parte de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea.
4.—Las tareas que no sean propiamente de tránsito
aéreo, como la dirección de plataforma, podrán
realizarse directamente por el gestor aeroportuario o
encomendarse por éste a los proveedores civiles de
servicios de tránsito aéreo de aeródromo.
Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios
de tránsito aéreo.
1.—El proveedor civil de servicios de tránsito
aéreo designado para un bloque específico de espacio
aéreo está obligado a garantizar la prestación segura,
eficaz, continuada y sostenible económica y financieramente
de dichos servicios, que no podrá ser reducida
o suspendida sin la previa autorización de la autoridad
competente.
La obligación establecida en el párrafo anterior
comprende, asimismo, la obligación de asegurar la
adecuada coordinación técnica y operativa con otros
proveedores de servicios de transito aéreo y la puesta
a disposición de dichos proveedores de la información
necesaria para identificar los movimientos de las aeronaves
en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.
2.—Corresponde en exclusiva al proveedor civil de
servicios de tránsito aéreo la organización, planificación,
dirección, gestión, supervisión y control de la
prestación de dichos servicios.
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios
queda facultado para adoptar las medidas que en cada
caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a)—Determinar la configuración operativa conforme
a la demanda de tráfico y a los condicionantes
técnicos y meteorológicos concurrentes.
b)—Determinar las instalaciones, servicios técnicos
y personal necesario para la adecuada prestación
de servicios de tránsito aéreo, respetándose las reglas
y criterios de seguridad establecidos al efecto por la
Autoridad competente.
c)—Determinar su organización directiva mediante
la identificación y valoración adecuada de los
puestos directivos encargados de las funciones de
seguridad, calidad, protección y recursos financieros
y humanos.
d)—Efectuar la selección y formación de unidad y
continuada de los controladores de tránsito aéreo.
e)—Organizar los turnos, horarios y descansos del
personal.
f)—Vigilar y controlar el trabajo realizado por su
personal e imponer las sanciones adecuadas en caso
de incumplimiento, de acuerdo con la normativa
aplicable.
3.—Las facultades enumeradas en el presente
artículo son indisponibles para el proveedor civil de
servicios de tránsito aéreo. En este sentido, ningún
puesto de trabajo u órgano podrá tener atribuida o
desempeñar ninguna función que limite o menoscabe
el ejercicio de dichas facultades, sin perjuicio de las
atribuciones inherentes a las licencias de controlador
de tránsito aéreo de conformidad con lo establecido
en el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el
que se regula la licencia comunitaria de controlador
de tránsito aéreo.
La disposición de forma voluntaria por parte del
proveedor de servicios de estas facultades determinará
la revocación de la designación obtenida de conformidad
con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 1.
Artículo 3. Tiempo de actividad y descanso de los
controladores civiles de tránsito aéreo.
Para garantizar la prestación segura de los servicios
de tránsito aéreo y el necesario descanso de los controladores
civiles de tránsito aéreo se dispone lo
siguiente:
1.—La jornada a turnos tendrá una duración no
superior a doce horas por servicio.
2.—El número de horas extraordinarias no será
superior a ochenta al año, de conformidad con lo
establecido en el Estatuto de los Trabajadores.
3.—El tiempo de descanso durante la jornada será
de un veinticinco por ciento del tiempo de duración
de la jornada diurna y de un treinta y tres por ciento
de la duración de la jornada nocturna. No obstante,
en las torres de control monoposición los controladores
tendrán un descanso de una hora por servicio.
Artículo 4. Incumplimientos.
1.—Las obligaciones impuestas a los proveedores
de servicios de tránsito aéreo en virtud de la presente
ley tendrán la consideración de obligaciones específicas
de los proveedores de servicios de navegación
aérea a los efectos de lo establecido en los artículos 37
y 44 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003, de 7 de
julio. Las infracciones se considerarán muy graves
cuando el incumplimiento haya impedido o menoscabado
la seguridad o la continuidad en la prestación
de los servicios de tránsito aéreo.
2.—Los incumplimientos del personal al servicio
del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo se
calificarán como muy graves cuando afecten negativamente
a la seguridad o menoscaben de forma grave
o reiterada la eficacia o la continuidad de la prestación
de los servicios, dando lugar a las sanciones
determinadas en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de
Seguridad Aérea y a las responsabilidades civiles que
procedan.
Asimismo, estas conductas serán causa de despido
disciplinario por parte del proveedor de servicios de
tránsito aéreo. Si el proveedor de servicios tuviera
que tramitar un expediente previo al despido disciplinario,
el acuerdo de incoación podrá disponer la suspensión
provisional de empleo y sueldo del trabajador
afectado.
Disposición adicional primera.—Medidas extraordinarias.
1.—Para la garantía de prestación segura y continuada
de los servicios de navegación aérea la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea podrá adoptar cualquiera
de las siguientes medidas extraordinarias:
a)—Aprobar de manera inmediata, conforme a la
normativa comunitaria de aplicación, los planes de
formación que resulten necesarios para facilitar la
obtención de las licencias, habilitaciones y anotaciones
de unidad de controladores de tránsito aéreo que
se requieran. Los planes de formación que presenten
los centros de formación deberán incluir cursos teóricos
y prácticos, ejercicios de simulación, si procede,
determinando su duración y el sistema de evaluación
mediante exámenes o mediante evaluación con-
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
tinuada. Estos planes preverán la convalidación de
conocimientos básicos de personal técnico aeronáutico
tales como pilotos y controladores, debiendo
garantizarse en todo caso una adecuada evaluación
de sus conocimientos y capacidades.
b)—Certificar nuevos proveedores de servicios de
tránsito aéreo conforme a los reglamentos comunitarios,
empleando un procedimiento preferente y simplificado
que, en todo caso, deberá garantizar el cumplimiento
de los requisitos establecidos por la normativa
de aplicación.
c)—Certificar como proveedores de formación de
servicios de información de vuelo de aeródromo
(AFIS) a los actuales proveedores de formación de
control de tránsito aéreo y convalidar los cursos de formación
que hayan impartido ajustándose a la normativa
comunitaria, previa acreditación de la suficiencia y
la actualización de las enseñanzas a impartir.
2.—La entidad pública empresarial Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea y el personal a su
servicio deberán facilitar la inmediata aplicación de
lo previsto en el artículo 4.4.a) de la Ley 21/2003, de 7
de julio, de Seguridad Aérea, sin que ningún puesto
de trabajo, órgano directivo u organización pueda
dificultar o impedir su efectividad. El incumplimiento
de esta obligación será sancionado de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 4 de la presente ley, sin
perjuicio de las demás responsabilidades civiles o
penales a que haya lugar.
3.—Las medidas previstas en este artículo se
adoptarán tomando en especial consideración la
necesidad de garantizar la seguridad y continuidad
en la prestación de servicios de tránsito aéreo en las
islas Canarias, las islas Baleares, Ceuta y Melilla.
Disposición adicional segunda.—Servicios de tránsito
aéreo prestados por Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea.
1.—En los aeródromos gestionados en la actualidad
por AENA los servicios de tránsito aéreo podrán
ser prestados por la citada entidad o por cualquier
otro proveedor de servicios de tránsito aéreo debidamente
certificado por una autoridad nacional de
supervisión de la Unión Europea.
2.—En los dos meses siguientes a la entrada en
vigor de esta ley, AENA deberá presentar al Ministerio
de Fomento los estudios de seguridad que permitan
identificar en qué aeródromos de los que gestiona
se empezará a prestar el servicio de tránsito aéreo
bajo la modalidad de servicio de información de
vuelo de aeródromo (AFIS). El Ministerio de Fomento
determinará mediante orden en qué aeródromos se
prestará dicho servicio de información de vuelo.
En el plazo que se establezca en dichas órdenes,
AENA, o el gestor aeroportuario que la suceda, conforme
a la Ley 31/2007, de 30 de octubre, deberá iniciar
los procedimientos para la selección de los
correspondientes proveedores civiles de servicios de
información de vuelo de aeródromo.
3.—Para aquellos aeródromos que se determinen
por orden del Ministerio de Fomento y en el plazo
que en las mismas se establezca, AENA, o el gestor
aeroportuario que la suceda, deberá igualmente iniciar
los procedimientos para la selección de nuevos proveedores
civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo,
de acuerdo con lo establecido en la Ley 31/2007,
de 30 de octubre. En función de las características del
aeródromo y de los estudios de seguridad pertinentes,
estos servicios podrán prestarse bajo la modalidad de
control, información de vuelo, o ambas, según se
determine en las referidas órdenes ministeriales.
4.—Los controladores de tránsito aéreo que vinieran
prestando sus servicios para AENA en las dependencias
a las que se refieren los párrafos precedentes,
cuando se inicie la prestación del servicio por los
nuevos proveedores de servicios de tránsito aéreo,
podrán optar, siempre en el marco del Estatuto del
Trabajador, entre aceptar el puesto de trabajo que
debe ofrecerles AENA, o dar por extinguido su contrato
de trabajo, con el derecho a percibir, en este último
caso, las indemnizaciones que procedan, o bien,
a voluntad del controlador, quedar subrogados en el
nuevo proveedor de servicios, conforme a las condiciones
económicas y laborales aplicables a dicho
nuevo proveedor.
5.—En los aeródromos a los que se refieren los
apartados 2 y 3 de la presente disposición AENA continuará
prestando los servicios de control de tránsito
aéreo hasta que se produzca el inicio efectivo de la
prestación de servicios por los nuevos proveedores.
Disposición adicional tercera.—Formación de personal
de tránsito aéreo.
1.—La sociedad estatal Servicios y Estudios para
la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica,
S.A., como actual proveedor de formación de tránsito
aéreo, deberá presentar a la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea los planes de formación que resulten
necesarios para dotar al sistema del personal
requerido para llevar a efecto las disposiciones contenidas
en la presente ley.
Igualmente, AENA deberá presentar a la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea los planes de formación
de unidad y de formación continuada que resulten
necesarios para complementar los citados en el párrafo
anterior.
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
Los planes de formación que presente la sociedad
«Servicios y Estudios de Navegación Aérea y la
Seguridad Aeronáutica, S.A.» deberán incluir cursos
teóricos y prácticos, ejercicios de simulación, si procede,
determinando su duración, y el sistema de evaluación
mediante exámenes o mediante evaluación
continuada. Estos planes preverán la convalidación
de conocimientos básicos de personal técnico aeronáutico,
tales como pilotos y controladores, debiendo
garantizarse en todo caso una adecuada evaluación
de sus conocimientos y capacidades.
2.—Los restantes proveedores civiles de formación
inicial podrán presentar asimismo los planes de formación
que estimen oportunos una vez hayan sido debidamente
certificados como proveedores civiles de formación.
Estos planes podrán prever la convalidación
de los conocimientos y experiencia del personal técnico
aeronáutico, tales como pilotos o controladores.
Disposición adicional cuarta.—Límites al desempeño
de funciones operativas, situación de reserva activa
y jubilación.
1.—Los controladores de tránsito aéreo deberán
someterse de manera continuada a controles psicofísicos
de acuerdo con la normativa aplicable que permitan
constatar el mantenimiento de su capacidad
para realizar funciones operativas de control de tránsito
aéreo.
2.—Los controladores de tránsito aéreo que alcancen
los 57 años de edad dejarán de desempeñar funciones
operativas de control de tránsito aéreo,
debiendo el proveedor de servicios ofertarle otro
puesto de trabajo que no conlleve el ejercicio de esas
funciones. Este nuevo puesto de trabajo será retribuido
de acuerdo con las funciones que efectivamente
realice el controlador.
Cuando el proveedor de servicios no pudiera ofertar
un puesto que no conlleve funciones operativas de
control de tránsito aéreo conforme a lo previsto en el
párrafo anterior, el controlador pasará a una situación
de reserva activa hasta que alcance la edad de jubilación
forzosa.
La retribución correspondiente a la situación de
reserva activa se acordará mediante negociación
colectiva con los representantes de los trabajadores.
La percepción de esta retribución es incompatible
con cualquier otro trabajo por cuenta propia o ajena,
excepto la realización de labores de formación aeronáutica
o labores de inspección aeronáutica en el
ámbito de la Unión Europea. La realización de otro
trabajo por cuenta propia o ajena supondrá la rescisión
de la relación contractual con el proveedor de
servicios de tránsito aéreo por renuncia del trabajador.
El controlador que se encuentre en situación de
reserva activa continuará dado de alta en la seguridad
social, contribuyéndose de la misma manera que
antes de entrar en esta situación.
3.—Los controladores civiles de tránsito aéreo
deberán jubilarse de manera forzosa a los 65 años de
edad.
Disposición adicional quinta.—Integración de los
costes de los servicios de tránsito aéreo de aeródromo
en los costes del gestor aeroportuario.
1.—El contrato que se suscriba entre el gestor
aeroportuario y el proveedor de servicios de tránsito
aéreo de aeródromo deberá determinar la contraprestación
a abonar por aquél a dicho proveedor de servicios.
2.—El gestor aeroportuario podrá repercutir a los
usuarios del aeropuerto los costes de los servicios de
tránsito aéreo de aeródromo de acuerdo con lo establecido
en la normativa comunitaria de aplicación y
cualquiera que sea la naturaleza jurídica de la contraprestación.
Si el gestor aeroportuario fuera el ente público
AENA, los costes de los servicios de tránsito aéreo
de aeródromo, cualquiera que sea el ente o entidad
prestadora de los mismos, se integrarán en la cuantía
de la tasa de aterrizaje prevista en el artículo 11 de la
Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de medidas fiscales,
administrativas y del orden social, de conformidad
con lo que al efecto establezca en la Ley de Presupuestos
Generales del Estado.
Disposición adicional sexta.—Enfoque preventivo de
la seguridad e introducción de la doctrina de la cultura
justa de seguridad.
En el plazo de tres meses el Gobierno aprobará un
proyecto de ley en el que, a través de la regulación
del Programa Estatal de Seguridad Operacional, se
incorpore a nuestro ordenamiento un enfoque preventivo
de la seguridad operacional y la doctrina de
la cultura justa de seguridad.
Disposición transitoria primera.—Medidas transitorias
en relación al actual prestador de servicios de tránsito
aéreo.
Para garantizar la seguridad, eficacia, continuidad
y sostenibilidad económica de la prestación de los
servicios de tránsito aéreo y en tanto se produce la
apertura del mercado a nuevos proveedores de servicios,
además de las restantes previsiones de esta ley,
resultarán aplicables al régimen de los controladores
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civiles de tránsito aéreo al servicio de AENA las
siguientes disposiciones:
1.—Hasta que transcurran tres años desde la entrada
en vigor de la presente ley:
a)—Queda suspendido el derecho a obtener la
licencia especial retribuida, sin que pueda producirse
ninguna nueva incorporación, haya sido o no solicitada,
a dicha situación. Durante el periodo de suspensión
de la licencia especial retribuida deberá establecerse
mediante un nuevo convenio colectivo el régimen
aplicable a dicha licencia sujeto a los siguientes
parámetros:
1.—El paso a la situación de licencia especial retribuida
desde los 52 hasta los 57 años de edad estará
determinado por la falta de capacidad psicofísica de
los controladores de tránsito aéreo, conllevando la
asignación de funciones no operativas de control de
tránsito aéreo.
2.—Cuando se alcancen los 57 años de edad será
de aplicación el régimen previsto en el apartado
segundo de la disposición adicional cuarta.
3.—Las retribuciones que se pacten para las situaciones
de licencia especial retribuida o de reserva
activa deberán respetar lo señalado en el párrafo
segundo del apartado 2.
4.—En el supuesto de no alcanzarse un convenio
colectivo transcurrido el periodo de suspensión de 3
años, se aplicará el régimen de la licencia especial
retribuida previsto en los tres primeros puntos de esta
letra.
b)—En tanto que no se lleve a efecto lo señalado
en la disposición final tercera, todos los empleados
públicos que desempeñen funciones de control de
tránsito aéreo al servicio de AENA deberán realizar
de manera inexcusable la jornada necesaria para
garantizar la continuidad y sostenibilidad de dichos
servicios.
A estos efectos, dicha jornada no podrá superar la
media de la efectivamente realizada por los controladores
de tránsito aéreo al servicio de AENA durante
el año 2009, descontando la previsión de 80 horas
extras anuales, que fue de 1.670 horas, , incluidos los
periodos de descanso durante la jornada, las guardias
localizadas y los tiempos requeridos para cubrir posibles
incidencias.
2.—La jornada que deben realizar los controladores
de tránsito aéreo al servicio de AENA de conformidad
con lo señalado en el apartado anterior, se
retribuirá de conformidad con lo que se acuerde
mediante negociación colectiva y previo informe
favorable del Ministerio de Economía y Hacienda,
debiendo respetarse en todo caso los siguientes
parámetros:
a)—La negociación colectiva partirá de la retribución
resultante de lo señalado en el I convenio colectivo
profesional suscrito en 1999, actualizándose al
año 2010, de conformidad con los porcentajes de
incrementos retributivos establecidos para el personal
al servicio del sector público en la Ley de Presupuestos
Generales del Estado de cada año.
b)—Para el personal en activo al servicio de AENA
a 5 de febrero de 2010, podrá acordarse en la negociación
colectiva un complemento personal transitorio
no absorbible por adaptación a la nueva jornada.
Todo acuerdo de contenido económico que se
alcance mediante negociación colectiva estará supeditado
a la consecución de los objetivos de adecuación
de las tasas de navegación aérea previstos en la
disposición final segunda de esta ley.
3.—Desde la entrada en vigor de esta ley, y en
tanto no se acuerde y publique un nuevo convenio
colectivo, AENA queda facultada para:
a)—Acordar el desplazamiento temporal de sus trabajadores
fuera del centro de trabajo de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 40 del Estatuto de los
Trabajadores, siempre que ello fuera necesario para
asegurar la seguridad y la continuidad en la prestación
del servicio, por un periodo máximo de un año y sin
perjuicio del derecho a la percepción de las indemnizaciones
por causa del desplazamiento que procedan.
b)—Cambiar la jornada por necesidades del servicio
o por la variación de los horarios operativos de la
dependencia, así como modificar la hora de entrada
de un turno en un centro de trabajo, de hasta una
hora, siempre que no excedan de dos las veces que se
realice en un año natural.
c)—Aprobar y publicar los turnos por meses naturales
y con una antelación de diez días.
d)—Acomodar a las necesidades derivadas de la
obligación de garantizar la seguridad, eficacia y continuidad
de la prestación del servicio, los periodos de
disfrute de permisos, vacaciones y licencias, que quedan
sujetos a la previa autorización de AENA.
e)—Constatar la posible falta de adaptación de un
controlador a las modificaciones técnicas o tecnológicas
de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan,
y singularmente, para establecer su paso a
funciones no operativas de control de tránsito aéreo.
El nuevo puesto de trabajo será retribuido de acuerdo
con las funciones, operativas o no, que efectivamente
realice el controlador.
4.—Asimismo, desde la entrada en vigor de esta
ley AENA podrá contratar a nuevos controladores de
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BOCG, SENADO, SERIE II 27 DE MARZO DE 2010 NÚM. 44 (a)
tránsito aéreo bajo cualquiera de las modalidades
previstas en el Estatuto de los Trabajadores.
Disposición transitoria segunda.—Supervisión por la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Durante los tres años siguientes a la entrada en
vigor de la presente ley, y sin perjuicio de las funciones
de inspección y supervisión que legalmente tiene
atribuidas la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
dicha Agencia deberá supervisar de forma permanente
su grado de cumplimiento por AENA.
Disposición derogatoria única.—Derogación normativa.
Queda derogado el Real Decreto-Ley 1/2010, de 5
de febrero, y todas aquellas otras disposiciones que
se opongan, contradigan o resulten incompatibles
con lo dispuesto en la presente ley.
Disposición final primera.—Título competencial.
Esta ley se dicta al amparo de la competencia
exclusiva que atribuye al Estado el artículo 149.1.20.ª
y 149.1.7.ª de la Constitución, en materia de control
del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y en
materia de legislación laboral.
Disposición final segunda.—Adecuación de las tasas
de navegación aérea.
1.—Durante los años 2010 a 2012 AENA propondrá
una reducción progresiva de la tasa de ruta de
forma que la misma pueda quedar establecida para el
año 2013 en la media que resulte aplicable a los cinco
principales proveedores de servicios europeos.
2.—El Gobierno incluirá en el proyecto de Ley de
Presupuestos Generales del Estado para los años 2011
y 2012 las pertinentes previsiones de reducción de la
tasa de aproximación congruentes con la eliminación
de su déficit y con el objetivo de su equiparación
a la media de los cinco grandes países de la
Unión Europea.
Disposición final tercera.—Desarrollo reglamentario
del tiempo de actividad y descanso en el sector de
los servicios de tránsito aéreo.
1.—Mediante real decreto y previa consulta a los
sindicatos más representativos a nivel estatal y a las
organizaciones profesionales sectoriales, se regulará
el tiempo de actividad y descanso de los controladores
de tránsito aéreo.
Tras la entrada en vigor del real decreto a que se
refiere el apartado anterior, todos los proveedores de
servicios de tránsito aéreo designados por el Ministerio
de Fomento, incluido el ente público Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea, deberán ajustar el
tiempo de actividad, descanso y turnos del personal a
su servicio a lo que en dicha norma se establezca.
2.—El incumplimiento de las reglas sobre actividad
y descanso en el sector de los servicios de tránsito
aéreo se considerará infracción aeronáutica a
los efectos de lo señalado en la Ley de Seguridad
Aérea 21/2003, de 7 de julio.
Esta infracción se considerará grave cuando haya
afectado de manera grave y reiterada a la continuidad
en la prestación del servicio y muy grave cuando
haya afectado a la seguridad.
Una vez que el reglamento previsto en los apartados
anteriores haya sido publicado y transcurridos los
periodos transitorios de aplicación, quedarán derogadas
las previsiones del artículo 3, a excepción del
límite máximo de 80 horas extraordinarias conforme
a lo establecido en el Estatuto de los Trabajadores.
Disposición final cuarta.—Obligaciones de reserva
de los Aeropuertos de interés general no gestionados
por AENA.
Aquellos aeropuertos que, habiendo sido declarados
mediante la Orden Ministerial correspondiente como
de interés general, no están siendo gestionados por
AENA, quedan exentos de cumplir las obligaciones de
reserva que les son impuestas en virtud de artículo tercero
del Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre,
sobre calificación de aeropuertos civiles.
Disposición final quinta.—Entrada en vigor.
La presente ley entrará en vigor el mismo día de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
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