Cazando controladores aéreos

Es evidente que a don Tomás Cano le gusta la caza y, terminada la temporada, ha querido matar el gusanillo disparando contra los controladores, colectivo al que pertenezco y que me honra representar al escribir estas líneas.

Que no se crea don Tomás que le reprocho el desconocimiento del que da patente muestra en el artículo. «El coto de los controladores» recoge muchos de los mitos que rodean nuestra profesión y de ello somos nosotros los responsables porque hemos sido un bien pagado saco de boxeador, donde muchos de los colectivos que rodean la industria aeroportuaria han ido depositando sus deficiencias y errores.

En este sentido tenemos que pedir perdón a la opinión pública, pero como todo tiene un límite hemos dicho aquello de «a grandes males, grandes remedios» y ahora vamos a contar la verdad, puntualizando para empezar muchas de las acusaciones que se vierten en la colaboración del señor Cano.

Para comenzar, que sepa todo el mundo que el proceso de selección de controladores aéreos se realiza por AENA mediante pruebas psicotécnicas, pruebas de inglés, entrevistas con personal de Recursos Humanos de la empresa pública y entrevista con controladores, dando la casualidad que la única que no es vinculante ni eliminatoria es esta última.

Durante el proceso de formación en SENASA, que es una sociedad estatal, los controladores participamos como profesores de acuerdo con la normativa internacional, y el índice de éxito en la escuela de los alumnos que superan las pruebas de acceso es casi del 98%.

SENASA no la controlan los controladores ni tampoco éstos convocan las becas para la formación de nuevos profesionales. Todo ello viene siendo potestad de AENA. Desde 2006, AENA no ha convocado nuevas becas de formación y según se lee en la página Web oficial de AENA no se prevén nuevas convocatorias. Tendrá que admitir que igual que pone esto, ha puesto y pondrá, cuando lo estime oportuno, nuevas convocatorias. Nosotros, como yo en su día, nos enteraremos por la prensa.

En España sí se reconoce la Licencia Única Europea. Luego, cualquier profesional que reuniera los requisitos, que la propia normativa europea establece, estaría en condiciones de prestar sus servicios en España.

La escasez de controladores es un mal endémico en todos los países de nuestro entorno, con mayor o menor grado de agudeza, pero desde luego a nosotros no nos paga el Estado, ni los españoles. Nuestro sueldo sale de las tasas que pagan aquellos ciudadanos, nacionales o no, que sobrevuelan nuestro espacio aéreo, despegan o aterrizan en un aeropuerto español.

No somos funcionarios del Estado. Somos personal laboral al servicio de un Ente Público que, en muchas ocasiones, nos ha felicitado y agradecido «nuestra extraordinaria colaboración en momentos de difícil gestión del tráfico aéreo».

Los acuerdos a los que se ha llegado con la empresa para la remuneración de esos servicios suponen el acuerdo libre entre dos partes, lícito y legal para cualquier colectivo de trabajadores.

En cuanto a la baja productividad, habrá que recordarle que, según los datos que recoge AENA en su página web, el 90% del tráfico de pasajeros se concentra en quince aeropuertos, dejando el 10% restante en los 33 que completan la lista. Al parecer, estos 33 también se integran en la media, a diferencia de lo que se hace en otros países que sólo envían a Eurocontrol la productividad de los aeropuertos con mayor número de operaciones. ¿Cree el señor Cano que es posible hablar de productividad media cuando hay aeropuertos que en el año 2009 no registraron más de 700 pasajeros?

Somos pioneros en sistemas de tratamiento de datos radar y creemos que nuestra colaboración ha sido valiosa para el desarrollo de una industria nacional que está entre las primeras del mundo. No somos ajenos a las mejoras tecnológicas y ahí la página oficial que lo demuestra, aunque ahora el Presidente de AENA diga que lo que hacemos «es medir la distancia entre aviones».

Cuando el señor Cano habla del descenso de una aeronave y dice que no pasa por más de tres controladores en Alemania o el Reino Unido, sabe que en estos países las demoras son mayores, como lo atestiguan los últimos informes de la Oficina Central para el Análisis de Demoras en Europa. Por ejemplo, en el CODA 2009, que se puede ver por Internet, España tiene casi la mitad de demora que Alemania.

Cuando habla de enmendar las autorizaciones de los controladores, sí tiene usted razón. Para aterrizar en Barajas, y parece que lo sabe, se sigue un criterio geográfico para la asignación de pistas de llegada: si llegas por el Oeste y aterrizas por la pista Oeste y si llegas por el Este aterrizas por la pista Este. Sin embargo, y con el objeto de evitar a los aviones hasta 20 minutos de rodaje por el aeropuerto una vez ha aterrizado, si vemos posibilidad de encajar un avión que llega del Este en la pista Oeste enmendamos la autorización del compañero anterior. Eso se traduce en ahorro de combustible, y si no que se lo pregunten a las compañías, igual que el tema de recortes de rutas de vuelo.

Y para terminar, que sepa que no tomamos como rehenes a los ciudadanos. Ellos deben saber que el control aéreo sí que es rehén del aumento de tráfico, de la gestión de una empresa y, sobre todo, de la seguridad, que es nuestro objetivo máximo cuando nos ponemos delante de una pantalla para guiar y ayudar a una aeronave a evitar situaciones de riesgo. Y si no que le pregunten a los compañeros que estaban en la Torre de Alicante el otro día cuando un avión tuvo que aterrizar en emergencia porque detectó un incendio después de despegar.

Naturalmente, nadie se acordó de los controladores a la hora de citar las medidas extraordinarias que hubo que tomar. Todos los colectivos estaban en su sitio. Nosotros ayudando al piloto despejando el camino. Dirán que es nuestro trabajo. Efectivamente, ahí estábamos.

RAFAEL LÓPEZ

* Secretario de Comunicación USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos)

http://www.diariodeavisos.com/2010/diariodeavisos/content/4689/