Los controladores aéreos europeos le ganan la partida al volcán islandés
Bruselas/Fráncfort, (dpa) –
Tras varios días de paralización forzosa, hoy se podía observar un fenómeno nuevo en los cielos europeos: los atascos. Y es que nunca antes en la historia de la aviación europea se habían tenido tantos aviones aparcados en tierra.
El usual flujo constante y ordenado en el aire era hoy una quimera. Los controladores aéreos necesitaban sobre todo convertirse en buenos gestores para resolver los atascos tras el caos desatado por la ceniza volcánica. Y también las aerolíneas deben ahora asumir inmensas tareas de organización para poner en marcha el tráfico aéreo.
Kenneth Thomas, gestor en la sala de supervisión de la autoridad aérea Eurostar, describe la situación con una metáfora. El cielo es una autopista casi vacía, señala, y todos se agolpan en los accesos viales.
«Esos son los cuellos de botella de los que tienen que ocuparse ahora los controladores aéreos», destaca Thomas.
Además de los aeropuertos, otros «ojos de aguja» son los espacios aéreos aún cerrados, como los del centro y el sur de Suecia y el de Helsinki. También en el del eje aéreo de Fráncfort y en Barcelona hubo retrasos, dice el experto.
«Van a pasar algunos días hasta que el tráfico aéreo se normalice», señala por su parte la portavoz de Siim Kallas, del comisario de Transporte de la Unión Europea.
El Ejecutivo comunitario contaba hoy con el despegue de unos 20.000 aviones, un 80 por ciento del flujo habitual. «Mañana (jueves) se podría alcanzar casi el 100 por ciento», dice la portavoz. «La situación sigue siendo crítica, pero hemos vuelto a un modelo pragmático».
Tampoco Thomas se anima a dar un pronóstico sobre cuándo se reestablecerá la normalidad. Nunca, destaca, ni siquiera tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, se tuvo que poner en marcha el tráfico aéreo tras una paralización semejante.
La Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) habló incluso del «peor bloqueo de la aviación europea tras la Segunda Guerra Mundial».
«Recibimos los planes de las autoridades de seguridad aérea nacionales y los comparamos con nuestros datos sobre el espacio disponible», explica Thomas. De ser necesario, agrega, se realizarán ajustes en los 1.750 sectores de los cielos europeos, para acabar con los «cuellos de botella».
«Pero todo eso es complicado, cada ruta alternativa implica un gasto de combustible y eso hay que calcularlo», apunta Thomas.
El planeamiento empieza mucho antes de que se echen a andar las turbinas de los aviones. Los planes aéreos son en gran parte parecidos a una partida de dominó: cuando se cae una pieza se pone en marcha toda una cadena. Y ahora, tras las recientes prohibiciones, se ha caído todo el tablero.
Los expertos tienen que trabajar con mucho cuidado para que las fichas no se vuelvan a caer o aparezcan grandes agujeros en determinados espacios. Se intenta sobre todo echar a andar la maquinaria de forma adecuada, para evitar que se tengan que realizar costosos vuelos vacíos.
Otros de los aspectos a tener en cuenta son los estrictos límites a las millas de recorrido tras los cuales se deben realizar inspecciones, así como los controles de seguridad en los aviones. O las directrices para la tripulación y el personal de cabina.
Debido a los complicados métodos de entrenamiento, los pilotos pueden manejar por lo general sólo un tipo de aeronave. Y el personal está autorizado únicamente para tres modelos a la vez. Ello, más allá de que muchos empleados tienen que llegar primero al lugar donde más se les necesita.
