Jaque a la torre
INFORMACIÓN entra en la atalaya de control de El Altet en sus días de mayor tensión.
ANDRÉS VALDÉS. Información. Suplemento semanal.- Domingo, 2 de mayo, 2010.
Es casi mediodía, pero la consola marca las 9 de la mañana. “Fíjate qué mal está la cosa, que trabajamos con relojes que atrasan”, bromea Juanjo Sevila, el controlador aéreo más veterano de la torre de El Altet. El reloj no está mal. “Marca la Hora Zulú, el tiempo universal coordinado. Cuando subes aquí arriba tienes que olvidarte de otra hora que no sea ésta. Toda la navegación aérea mundial funciona con este reloj. Son las nueve aquí y en Tokio”, explica. De repente, hay menos luz en la torre. La controladora de plataforma Mariló Juárez ha bajado una enorme cortina plastificada que reduce el impacto de la luz sobre este faro para aeronaves. Es un lugar extraño, elevado a 43 metros de altura y con reglas distintas a las que gobiernan en el suelo. Y, sin embargo, es un hogar agradable para los cuatro controladores que esta mañana vigilan el espacio aéreo que hay entre Valencia y San Javier, en Murcia. Han decidido abrir las puertas de su santuario y mostrar cómo es el trabajo de un controlador, cuando viven el momento más tenso en la historia de su sector: han sido el primer objetivo de un plan de recortes para adelgazar los 12.000 millones de euros que adeuda su empresa, la sociedad estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
Son un colectivo profesional pequeño (2.000 en toda España, 19 en El Altet) que trabaja en los 48 aeropuertos de la red AENA y en varios centros y subcentros de control repartidos por el territorio nacional. Hacen turnos de noche y días de guardia, como los empleados de un hospital. No necesitan tener estudios de aeronáutica, sino una carrera de grado medio y aprobar una oposición muy dura: pocas condiciones de su trabajo son más conocidas que las salariales y cada convocatoria es masiva. “Cobramos un buen sueldo, entre 2.500 y 4.000 euros al mes. Lo mismo que un juez o un médico” admite Sevila. Pero para ellos está justificado: de ellos dependen la ley y la salud del espacio aéreo.
“Venid, os voy a presentar al tipo de controlador que quiere implantar el señor Blanco”, dice Sevila, en referencia al ministro de Fomento. Se dirige a las consolas de instrumentos y señala un viejo monitor en blanco y negro. “Esto es un Afis, Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo”, añade, subiendo el volumen de un walkie talkie. Una voz electrónica lee el número de vuelo que muestra la pantalla. “No es más que un robot que transmite por radio al piloto la información meteorológica. Eso ya lo hacemos nosotros, además de muchas otras cosas que el Afis no puede hacer”, apunta el controlador.
Pablo Gimeno, el “local” o encargado de las secuencias de despegue y aterrizaje, está concentrado en comunicarse con el piloto de un avión de Ryanair que estaba a punto de salir. “Se ha pasado un minuto del tiempo para despegar y no quería volver a la cola de la pista”, explica el chico mientras sostiene un teléfono que parece sacado de una película de la Guerra Fría. Los “torreros”, como se conoce en el gremio a los controladores que gestionan el tráfico en un aeropuerto, son implacables con los tiempos de despegue, que pueden dilatarse un máximo de cinco minutos. La ruta que siguen las aeronaves está constantemente vigilada desde dos tipos de instalación: los centros de control, situados en tierra, y las torres. Los profesionales de los primeros son conocidos como “ruteros” en el argot. Cuando una aeronave entra en el espacio asignado de uno de ellos, el controlador la vigila hasta que es entregada al compañero del área vecina. El trazado de estas autopistas del aire está diseñado de manera que haya un margen de seguridad cuando dos vuelos coinciden, a fin de evitar colisiones. De ahí la severidad con los tiempos. “Un retraso podría reducir mucho ese margen. Por eso, cuando no cumplen, los mandamos a cola y diseñamos una nueva ruta”, apunta Sevila.
Hay una norma informal que resume muy bien el trabajo de un controlador. Es “no olvides a la monja, sor María”. El tratamiento de las religiosas sirve para memorizar como acrónimo las ideas de “Seguridad, Orden y Rapidez”, los tres principios básicos para mantener puntualmente informado al piloto de las condiciones atmosféricas y de las incidencias que puedan afectar su ruta, agilizar sus maniobras en vuelo y sus movimientos en el aeródromo y ofrecer opciones en caso de emergencia. “Ahora quieren que algunos aeropuertos pierdan todo eso por una máquina que te dice la temperatura”, añade el experimentado controlador.
Ha sido precisamente la conocida británica de bajo coste la primera en romper una lanza en favor de los controladores, quizá inconscientemente. “Ryanair ya ha anunciado que no va a volar aeropuertos controlados por sistema Afis. Es por los seguros, que son mucho más caros”, explica el veterano de El Altet. Deja la revista del sindicato que contiene esa noticia sobre una de las consolas. Salvo la máquina de café, el DVD y la televisión plana, todo el interior de la torre tiene un aire a ciencia ficción de los años 80. “Bueno, al final todo el mundo se imagina esto como en Aterriza como puedas”, apunta Sevila. Sus compañeros se sonríen debajo de los cascos.
