Las cuentas claras: Análisis del Informe ACE 2007 de Eurocontrol
APROCTA. Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo-
En mayo del pasado año, Eurocontrol publicó un documento denominado “ATM Costs-Effectiveness (ACE) 2007 Benchmarking Report”, en el que se realiza un estudio comparativo del coste-eficiencia y la productividad del servicio ATM en Europa. Para ello, Eurocontrol se sirvió de los datos del año 2007 aportados por un total de 36 proveedores de servicio de Navegación Aérea europeos. Dicho informe presenta resultados negativos para AENA en lo que a estructuras de costes se refiere, y además en él se llega a la conclusión de que la productividad de los controladores aéreos españoles es de las más bajas de Europa. El objeto de este artículo no es sólo demostrar que dicha afirmación no es cierta, sino también resaltar, utilizando los propios datos de Eurocontrol, el buen hacer generalizado de todos los profesionales del control aéreo en España.
Comparaciones no homogéneas.
En primer lugar es importante destacar que el citado estudio compara proveedores de servicios de navegación aérea que en absoluto son homogéneos (ver figura 1). Así, por ejemplo, el espacio aéreo al que AENA da servicio (ver figura 2) tiene una extensión de más del doble que el correspondiente a DSNA (Francia) y a DFS (Alemania), y casi tres veces superior al de ENAV (Italia). El propio Eurocontrol reconoce en su estudio que el modelo utilizado tiene sus limitaciones debido a la cantidad de factores exógenos que intervienen en el sistema de navegación aérea, de difícil parametrización, así como por la diversidad en particularidades de la operación y las características económicas que rodean a cada uno de los distintos proveedores en Europa.
Así pues, toda la información que se obtenga de la comparación entre los distintos proveedores ha de ser tomada con la mayor cautela posible y ha de ser objeto de un estudio detallado y una adecuada interpretación.
ATCOs in OPS / ATCOs on other duties.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta a la hora de analizar este informe es que AENA no ha seguido fielmente las directrices de Eurocontrol (Performance Review Comission, PRC) a la hora de facilitar la información requerida, que por otro lado no ha sido objeto de ninguna auditoría. La propia Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) reconoció a la Review Report Comisión, en otoño de 2009, que no disponía de personal suficiente para efectuar ningún control económico de lo presentado.
Esto ha llevado a que, en el caso de los costes del trabajo, AENA haya realizado una contabilización errónea de las horas de trabajo, considerando horas de ATCOs on other duties (ver figura 3) como horas de ATCOs on duty (ver cuadro 1).
Pero ¿por qué es tan importante definir bien el número de ATCOs in OPS en los cómputos? Pues simplemente porque este factor es parte directa de la cuantificación final de la productividad, participando en su relación de forma inversamente proporcional.
Básicamente, el número compuesto de horas de vuelo controlado es un parámetro formado por la suma del número de horas de vuelos IFR más el número de movimientos IFR que operan en los aeropuertos ponderados al 0,26 (los vuelos no IFR que operan en los aeropuertos no cuentan en términos de productividad). El número de horas por ATCO in OPS es el número de unidades de tiempo de controlador (medido en horas) que se invierten en el control de estas aeronaves. Lógicamente, a mayor número de ATCOs in OPS necesarios para procesar el mismo número de horas de vuelo controladas, la productividad obtenida será menor.
Tras haber analizado exhaustivamente las dotaciones de cada dependencia en AENA (mediante aportación directa por parte de cada dependencia del personal realmente disponible), se ha estimado que hay un desvío del orden del 15% entre los datos de ATCOs in OPS utilizados para la elaboración del ACE 2007 y la realidad de las dependencias. Este desvío provoca que las cifras de productividad presentadas en el informe sean inicialmente un 15% menores de lo que debieran.
Vuelos VFR y aeropuertos de baja densidad.
Se han detectado otros dos aspectos fundamentales en el procesamiento de datos del ACE 2007 que afectan negativamente a la productividad de los controladores españoles: la incidencia de los vuelos no IFR, inicialmente no computados en la productividad, y el conjunto de aeropuertos que, a pesar de tener muy poco tráfico, se mantienen operativos y abiertos al tráfico civil.
En el año 2007 se registraron en la red de AENA un total de 2.501.537 vuelos. Si a éstos descontáramos los vuelos que operan en las bases aéreas abiertas al tráfico civil (donde el control de aeródromo es prestado por militares), tenemos un total de 2.400.225 vuelos. Según los datos aportados por AENA, el total de movimientos IFR en este año fue de 2.114.260 vuelos (ver figura 4). La diferencia de 285.925 vuelos (el 12% del total) correspondería a vuelos no IFR, a los que también se presta servicio de control de aeródromo (que se lo pregunten a nuestros compañeros de dependencias como Cuatro Vientos, Sabadell, Jerez…). Se ha calculado que la inclusión de estos vuelos en el cómputo final (ponderados de la misma forma que los IFR) elevaría la productividad adicionalmente en un 3,34%.
Respecto al servicio de control en los aeropuertos de baja densidad (como los han definido últimamente), entendemos que éstos no deberían incluirse en el cálculo general de la productividad de AENA, siguiendo el criterio que, al parecer, han aplicado otros grandes proveedores de servicio ATM de Europa. Así, NATS (Gran Bretaña) no ha incluido en sus resultados los aeródromos a su cargo con menos de 50.000 movimientos al año.
En España hay un total de trece aeropuertos con más de 50.000 movimientos IFR al año. El resto de aeropuertos de la red, caracterizados en su mayoría por un claro carácter de servicio público (con excepción de algún aeródromo de reciente adquisición, en el que más bien podría hablarse de servicio político), acumulan un 27% del total de movimientos de aeronaves del conjunto de AENA (gran mayoría de ellos en calidad de no IFR) y a su vez emplean a un total de 257 ATCOs in OPS, es decir, el 34,5% de la plantilla de controladores de aeródromo en frecuencia (15% de la plantilla total operativa de controladores en AENA).
Para más inri, la productividad de esta parte del colectivo, según criterio de Eurocontrol, es prácticamente nula dado que la incidencia de los vuelos IFR en estos aeropuertos puede llegar a ser mínima frente a los movimientos no IFR. Además, como ya se ha comentado, los vuelos IFR que se registran en estos aeropuertos están ponderaros en el cómputo total a la baja por el coeficiente 0,26.
ATCOs Ruta/Aproximación.
El informe ACE 2007 presenta una clara división entre dos grandes grupos de ATCOs in OPS: ruta y terminal (que incluye APP y TWR). Sin embargo, para el caso de los ACC, AENA no presenta distinción entre los ATCOs que están destinados a Ruta y los que están destinados a APP. El número de movimientos totales en los ACC es dividido por toda la plantilla de ATCOs destinados en el ACC, independientemente de si están dedicados a ruta o a aproximación. Nos encontramos de esta forma con que los datos de productividad en los centros de control españoles están injusta e indebidamente ponderados a la baja.
Jornadas de trabajo.
Según las declaraciones vertidas en los medios de comunicación por los representantes de AENA y por el propio Ministro de Fomento, los controladores aéreos trabajan menos horas que el resto de los controladores europeos. Nuestro análisis de los datos demuestra que se trata de una afirmación totalmente falsa (ver figura 5). Atendiendo a las estadísticas aportadas por AENA, en el año 2007, los controladores aéreos españoles trabajaron una media de 1.800 horas (lo que significa un total de 600 horas de media de ampliación de jornada, justamente un 50% más de la jornada ordinaria de 1.200 horas).
Si se compara con la media de nuestros colegas que trabajan para los principales proveedores de Europa (1.350 horas anuales), los ATCOS in OPS de España trabajaron de media un 33,3% más (un 24% más si nos comparamos con la media de la totalidad de los controladores europeos).
Estimación de la productividad corregida.
Introduciendo todas las correcciones de datos presentadas hasta el momento, la productividad media del sistema de control aéreo en España se situaría, al menos, un 35% por encima de lo señalado en el informe, concretamente en 0,74 en lugar del 0,55 que se publica. Esto supone que la productividad española se encuentra ligeramente por encima de la que dicen ser la media de Eurocontrol: 0,73. Además, este valor podría verse incrementado si en el modelo de cálculo de la productividad pudieran incluirse factores tan determinantes en AENA como la extensión de nuestro espacio aéreo o la estacionalidad que caracteriza el tráfico aéreo en nuestro país.
Para el caso concreto de los ACC, y en particular del ACC de Madrid, la corrección de los cálculos resultaría aún más llamativa, ya que éste aparecería como uno de centros de control más productivos de Europa.
Análisis de otros parámetros.
Hemos encontrado en el ACE 2007 otra serie de parámetros que consideramos de cierta importancia:
- – AENA genera un ingreso medio de 609,78 miles de euros por cada ATCO in OPS al año, frente a los 488 de DFS, 509 de DSNA, 603 de ENAV y los 482,24 de la media europea.
- – Respecto a Ruta, el ingreso medio declarado por AENA por cada ATCO in OPS en ACC es de 754,61 miles de euros, frente a los 687 de media en Europa (a pesar de haber incluido al personal dedicado a APP a tareas de ruta). Por el concepto de terminal (APP+TWR), se ingresa una media de 276,8 miles de euros (sin contar los ATCOs on duty del ACC dedicados al TMA), una cifra que podría elevarse hasta los 422,22 si sólo se computasen los aeropuertos de más de 50.000 movimientos.
- – En cuanto a la extensión de espacio aéreo controlada por cada profesional (ver figuras 6 y 7), un ATCO de ruta en España controla el doble de superficie en extensión que uno de NATS, 6,9 veces más que uno de DFS, 2,8 más que uno de DSNA y 2,1 más que uno de ENAV (en este caso la diferencia sería todavía más destacable si se pudieran descontar los ATCOs dedicados a TMA de los ACC).
- – El número de horas compuestas que se controla por ATCO in OPS en España es de 1.145, frente a las 1.094 de media en Europa.
Las tasas.
En el año 2007, AENA ingresó por tasas de ruta un total de 812,06 millones de euros por un total de 1.897.218 vuelos IFR controlados, habiéndose generado una necesidad de 1.420.442 horas de control de ruta, con una media resultante de 0,75 horas de vuelo por cada avión en espacio aéreo español (44,5 minutos).
De esta forma, resulta que cada avión IFR controlado en espacio aéreo español paga por término medio unas tasas de 571,70 euros por hora de sobrevuelo (frente a los 466 de DFS, 470 de DSNA, 492 de ENAV ó 499 de NATS), lo que supone un ingreso medio de 428 euros por vuelo (si consideramos los 44,5 minutos de media por cada vuelo).
El objetivo del Gobierno sería bajar las tasas de navegación aérea un 15% (al parecer sólo se refieren a las tasas de ruta, excluyendo las tasas de aproximación y las de aeródromo), con lo que cada avión IFR pagaría 64,2 euros menos por recibir servicio de control en espacio aéreo español, situándose finalmente sus tasas en 485,5 euros por hora de vuelo (valor similar a la media de los principales proveedores de servicios europeos).
¿Cómo repercutiría esta reducción de las tarifas en los pasajeros, y en qué cuantía podrían verse reducidos sus billetes? Pues si se estima una media de 100 pasajeros por avión, los 64,2 euros por avión podrían llegar a suponer una reducción en su billete de 64 céntimos de euro. Este dato coincide con el proporcionado por el ministro de Fomento, que afirmó que su política de reducción de las tasas de Navegación Aérea de un 15% supondría un ahorro a las compañías aéreas de 120 millones de euros al año (es curioso que el propio Ministerio mencione el beneficio que supondrá sobre las compañías aéreas, en vez de sobre los pasajeros, su verdadero objetivo de interés público). Si se dividen los 120 millones de ahorro entre los 200 millones de pasajeros que se registraron en la red de aeropuertos de AENA en el año 2007, se obtendría un ahorro medio de 60 céntimos por pasajero.
Pero, ¿qué pasa con el resto de tasas aeronáuticas? Esta cuestión será objeto de otro análisis, pero podemos avanzar que, según un documento publicado por el Ministerio de Fomento en el año 2008 (a través del Área de Estudios y Normas de la DGAC y la Secretaría de Estado de Transportes) sobre el estudio comparativo de costes de escala en los principales aeropuertos europeos en el año 2007 (el mismo año al que está referido el estudio ACE), las tasas que las compañías pagan por operar en el aeropuerto de Barajas son, con muchísima diferencia, las más bajas de toda Europa. Por ejemplo, los costes de escala en Barajas son del orden del 57% más bajos que los de Londres, el 52% menos que los de Frankfurt, ó el 51% menos que los de París y Zurich. Entre estos costes de escala se encuentran las tasas que las compañías han de pagar en concepto de aproximación y de aterrizaje/control de aeródromo (y que no son imputadas a Navegación Aérea, sino a Aeropuertos).
Con referencia a las tasas de pasajeros, la diferencia es mucho más contundente. El estudio del Ministerio deja claro que los pasajeros pagan por término medio, y comparado con Madrid/Barajas, un 368% más en Amsterdam, un 288% más en Zurich, un 255% más en Londres, un 200% más en Frankfurt, y así con el resto de aeropuertos hasta llegar a Roma, aeropuerto más próximo en tasas al de Madrid y donde se paga tan sólo el 105% más. Esta diferencia se ve en algunos casos incluso aumentada por las tasas que ciertos aeropuertos cobran en concepto de impuestos (algo que no ocurre en el caso de los aeropuertos españoles).
¿Qué ocurrirá con la entrada de capital privado en los aeropuertos españoles y la consecuente liberalización de las tarifas aeroportuarias (anunciada muy de paso por José Blanco como “políticas tarifarias privativas”)? ¿También se buscará la equiparación de estas tasas con el entorno europeo con la excusa del Cielo Único Europeo? El hecho es que estamos hablando de un país turístico con unos aeropuertos por los que pasan al año más de 200 millones de pasajeros y en los que se pagan significativamente menos tasas que en sus homólogos europeos, con diferencias desde luego muy superiores a los 60 céntimos que resultan para el caso de las tarifas de ruta (las conclusiones que las saque cada cual).
Analicemos ahora la viabilidad del Servicio de Navegación Aérea en España. Según datos aportados por la propia AENA, se generaron en el año 2007 unos ingresos por tasas de ruta de 812,06 millones de euros y de 203,9 millones de euros por tasas terminal (aproximación + aeródromo), lo que suma un total de 1.016,0 millones de euros.
Respecto a la estructura de costes, los gastos por personal ATM/CNS ascienden a un total de 825,6 millones de euros (537,8 millones de euros para el personal destinado en ruta y 287,8 millones de euros para el destinado a APP y TWR). De éstos, 649,6 millones corresponderían según AENA a costes de ATCOs in OPS (serían 552 millones de euros si se corrigiese el error en el cómputo de este personal). Los 176 millones de euros restantes (273,6 millones tras la corrección) corresponderían a personal ATM/CNS que no son ATCOs in OPS.
AENA está culpando a los controladores aéreos de causar un déficit del orden de 300 millones de euros en el sistema de Navegación Aérea. El problema es que, al parecer, AENA imputa los ingresos por tasas de ruta de APP y TWR a Aeropuertos en vez de tratarlos como ingresos de Navegación Aérea. Sin embargo, los costes asociados al personal ATCO in OPS que presta servicio terminal (APP + TWR) sí están incluidos en gastos de Navegación Aérea, junto con los gastos ATCO in OPS de ruta.
Si se realizara una correcta imputación, se estaría hablando de unos ingresos anuales de 1.016,0 millones de euros por tasas de navegación aérea (ruta + aproximación + aeródromo), frente a 649,6 millones de euros por costes de personal ATCO in OPS (552,0 si se corrigen los datos), es decir, unos ingresos de casi el doble de los gastos.
El control oceánico.
Según se indica en el ACE 2007: “The European system analysed in this report comprises the system operated by 36 participating ANSPs, excluding elements related to services provided to military Operational Air Traffic (OAT), Oceanic ANS, and landside airport management operations. In 2007, total ANS costs were around €8400M, of which some €7300M (87.7%) related directly to the provision of gate-to gate ATM/CNS”.
Nos preguntamos si los costes relativos a ADS y control convencional del corredor EUR-SAM deben ser considerados como oceanic ANS (y quedar por lo tanto excluidos), a efectos comparativos.
Análisis de costes de capital.
Mención aparte merecen los datos referentes a los costes de capital presentados en el informe de Eurocontrol, en los que se han detectado importantes y muy básicos errores.
En el Balance contable de Navegación Aérea presentado por AENA no queda explicado cómo se financian del orden de 700 millones de un total aproximado de 1.000 millones de euros de inversiones declaradas. Los costes financieros declarados suponen más del 50% de las deudas a largo plazo (recientemente, la Regional Review Comission, en su último informe de diciembre de 2009, reveló que AENA no facilita prácticamente detalle de las inversiones que realiza).
Por otro lado, en el mencionado informe se indica que los ejecutivos de la empresa reciben bonificación por criterios económicos y no por criterios de seguridad. En la memoria 2008, podemos observar que se desglosa una nueva partida respecto a 2007 y anteriores, retribuciones alta dirección AENA y sociedades filiales, en la que aparecen 3.111.000 euros.
Respecto a los costes totales de Navegación Aérea, los principales proveedores de navegación, con una cantidad de horas IFR similar controladas (NATS y DFS), declararon en 2007 una estructura de costes que se aproxima a los 850 millones de euros, mientras que AENA declaró 1.129 millones. Según el informe ACE 2007, la navegación aérea española posee la mayor estructura de costes de los cinco principales proveedores europeos con los que es comparada. Con un recorte del 20% en costes y un aumento del 10% en productividad respecto a cifras de 2007, AENA dispondría de una estructura de costes muy similar a la alemana (DFS).
En 2007, los informes establecen un coste para AENA de 184 euros/ATCO hour. Con la correcta asignación de ATCO in OPS ya comentada, este coste se situaría sobre los 155 euros (el ratio alemán es 124 euros/ATCO hour).
Nada hace pensar que los resultados que se presenten en el ACE correspondiente al año 2008 vayan a mejorar. Ese año, el número de vuelos descendió respecto a 2007 un 3,3%, y AENA va a contabilizar 2.005 ATCO in OPS (un 2% más que el año anterior), de lo cual se deducirá una cifra de productividad incluso menor que la de 2007.
