Los controladores aéreos denuncian a Aena ante la Agencia Española de Seguridad Aérea

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, APROCTA,  denuncia ante AESA mas de 40 suspensiones de servicio HF y casi una quincena del ADS en el ACC de Canarias desde enero.

Se piden medidas cautelares ante esta situación que afecta a la seguridad de la operación.

Para que nos hagamos una idea de la importancia de estas suspensiones del servicio, el AF447 volaba por el corredor EUR-SAM en dirección norte cuando desapareció en medio del océano, y precisamente la última comunicación llevada a cabo por la tripulación fue por HF. Si el ACC responsable del control de ese vuelo hubiera tenido ADS-CPDLC hubiera sido capaz de determinar el lugar y momento del accidente, e iniciar inmediatamente los procedimientos de búsqueda y salvamento. El 70% de los vuelos oceánicos dependientes del centro de control de Canarias van equipados con este fin, y por tanto la mayoría de las compañías que operan, tienen sus aviones adaptados a esta tecnología, y pagan por recibir el servicio. El proveedor de servicios AENA, habría incumplido con sus obligaciones, entre otras cuestiones al no autorizar la publicación de los correspondientes NOTAM´s reiteradamente, aunque lo haya hecho ocasionalmente, lo que en aviación y cuestión de “safety”, sería una aberración. La valoración ha de hacerla ahora la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea).

Dependientes del ACC de Canarias se encuentran 2 millones de kilómetros cuadrados, el área de control más extensa de toda la UE. Una superficie que se podría equiparar a cuatro veces la extensión de la Península Ibérica.

AENA, incumpliendo sus obligaciones como prestador de servicios, habría suspendido el servicio HF en más de cuarenta ocasiones desde enero del 2010, así como el servicio ADS-CPDLC en otras 13 ocasiones. La razón esgrimida sería la tan traída ultimamente falta de personal (Teoístas en el caso de HF -Técnicos de operaciones- y controladores en el del ADS-CPDLC). No se ha autorizado la publicación de NOTAM´s avisando de estos hechos de forma reiterada, poniendo en grave riesgo la seguridad de las operaciones. Note el lector el subrayado que hacemos en cuanto a “de forma reiterada”. La reiteración en los “Avisos a Navegantes” o NOTAM´s, es de vital importancia a la hora de cerciorarse que la comunicación se recibe puntualmente cuando está en vigor dicha información necesaria, y por así decirlo, que la memoria no es un factor que se tiene en cuenta para la seguridad operacional, ya que existe constancia en tiempo real de una u otra incidencia a tener en cuenta por parte de las tripulaciones y ATC. Esta comunicación actualizada es vital a la hora de engrasar la cadena de la safety, siempre en movimiento.

HF CANARIAS.

Es el sistema de comunicación voz principal tierra-aire en aquellas zonas sin cobertura VHF (Ver mapa) Es el sistema de comunicación voz alternativo tierra-aire en caso de fallo de VHF. Es el sistema de comunicación voz alternativo con los ACC´s colaterales (Sal, Dakar, Santa María, Nouakchott) en caso de fallo de líneas telefónicas. El personal  HF está formado por teoístas y no por controladores. Desde Enero de 2010,  de forma reiterada, las incidencias de personal HF no han sido cubiertas por RRHH. Esto ha provocado que en numerosas ocasiones no existiera la dotación de personal mínima para seguir prestando el servicio.

La zona verde es la parte del FIR Canarias donde no existe cobertura VHF.

El tráfico del corredor EUR-SAM (Europa-Suramérica) fluye por las aerovías pintadas en rojo.

Destacar que, por falta de cobertura VHF, la notificación obligatoria de paso por los puntos frontera se ha de hacer por HF.

Sin HF nunca tendremos confirmación de que los tráficos abandonan el FIR hasta que SAL ACC establezca contacto con ellos.

Consecuencias de la interrupción del servicio HF Canarias.

Imposibilidad de suministrar servicio de control, información y alerta en gran parte del FIR Canarias. La obligación por parte del prestador de servicios de publicar un NOTAM avisando a los operadores. Esto ha sido incumplido de forma reiterada, injustificada y deliberada. La seguridad de las operaciones se pone en grave riesgo. La imposibilidad de proporcionar recortes en la ruta original, asignación de FL óptimos, suministro de información meteorología actualizada, etc. Por parte de los pilotos no poder afrontar la obligación del AIP ENR 2.1-3 ESPAÑA (09-APR-09): “Con el fin de garantizar las comunicaciones tierra/aire en el espacio aéreo del UIR Canarias comprendido al sur del paralelo 25ºN y al Oeste del meridiano 020ºW, los pilotos deberán efectuar una verificación del SELCAL con Canarias Radio en la frecuencia HF apropiada según área SAT y/o NAT.”

ADS.

ADS es una técnica de vigilancia mediante la cual una aeronave proporciona automáticamente, a través de un enlace de datos, información obtenida de sistemas de determinación de la posición y de navegación a bordo, sobre la identificación de la aeronave, su posición en 4 dimensiones y datos adicionales que sean necesarios. nLa aplicación ADS está diseñada para proporcionar informes en forma automática desde una aeronave a un sistema en tierra. La aeronave suministrará información al sistema en tierra de 4 maneras: a petición, al producirse determinado suceso, sobre una base periódica, al producirse una emergencia. Sistema operado en Canarias a través de la posición SACCAN por parte de personal ATC. Tras 10 años de trabajos previos es operativo desde el 2009. Sistema de vital importancia en Canarias por carecer de cobertura radar en una amplia extensión del espacio aéreo bajo su responsabilidad. (Ver mapa)

En este mapa vemos como la cobertura radar en el FIR Canarias es muy limitada.  El control fuera de zona radar es puramente convencional salvo que los tráficos se conecten ADS y nos manden su posición vía satélite con lo que tendremos una presentación en pantalla de la posición actual del tráfico.

CPDLC.

CPDLC es un medio de comunicación entre piloto y controlador a través de mensajes de texto por vía satélite. Al igual que el ADS, es operado en Canarias desde la posición SACCAN por personal ATC. Constituye un medio de comunicación alternativo al VHF y HF, muy sensibles a las condiciones atmosféricas.

Suspensión posición SACCAN.

La posición SACCAN (ADS-CPDLC en Canarias) ha sido suspendida hasta en 13 ocasiones desde noviembre 2009 por falta de personal ATC. Según estadísticas de Enero 2010 el 70% de los tráficos que sobrevuelan el corredor EUR-SAM van equipados y requieren este servicio. OACI en su ultima Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional (HLSC 2010 WP/10), y a consecuencia del accidente del AFR447, incide en la necesidad de invertir en la mejora de las comunicaciones HF, así como la implantación de ADS y CPDLC.

Ventajas del ADS-CPDLC

• Provee vigilancia en áreas remotas y oceánicas
• Facilita la reducción de los mínimos de separación Aumenta la seguridad de vuelo
• Facilita los perfiles preferidos por los usarios
• Reduce la congestión de frecuencias
• Reduce la carga de trabajo del Piloto y Controlador
• Permite un mayor grado de automatización ATS
• Asegura la comunicación continua piloto-controlador

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