Por la raya
Piloto preocupado.
Hola, compañero: Soy Yo. Hoy hemos hablado largamente del declive de la Aviación. Te voy a mandar un mensaje un poco largo donde te documento lo que sé del tema. Siéntete libre de reenviarlo a tus contactos pero no digas mi nombre. No me beneficiaría, probablemente. Esto va cada vez a peor. En mi reciente instrucción me recalcaron que el puesto de control de TWR mas importante era CD (clearance) y que un buen controlador en CD facilitaba el trabajo al resto de compañeros. A mí me pareció que era una exageración para intentar dar importancia a un puesto que, cuando dejé ATC hace 11 años, era rutinario y sencillo.
Entonces CD no tenía problemas y los SLOTS eran la excepción. Ahora el tráfico ha aumentado, las fichas nos llenan las “bahías” y la excepción es el no estar “regulado”. Mi experiencia de hoy mismo por la mañana, si sirve de ejemplo, ha sido de bahías llenas en CD con CTOT mayoritario para los tráficos al extranjero.
Los vuelos nacionales, para quien insista en decir que el problema está en España, tenían menor regulación.
1.- El motivo del “por la raya” en España: Estás sufriendo la negativa de DCT’s (directos) y RFL’s (niveles de vuelo requeridos diferentes a los del plan de vuelo). Quiero confirmarte el motivo: En escrito de fecha 15 de abril de 2010 dirigido al Director de Seguridad de Aeropuertos y N.A. de AESA, el Director de Calidad Seguridad y Certificación de Aena ha responsabilizado directamente a los Controladores Aéreos de sobrecargas en los sectores de control de la manera siguiente (textualmente): “estos fallos no se han producido en el control de afluencia en sí, sino que las sobrecargas a las que se hace mención se han debido a diversos factores como recortes en la ruta de vuelo prevista, asignacion de un nivel de crucero diferente al requerido en el plan de vuelo y a despegues de aviones antes de la hora calculada de despegue, actuaciones que hacen que a un determinado sector le lleguen más aeronaves que las previstas o a una hora diferente a la calculada por los sistemas de control de gestión de afluencia”
En resumen, el Director de Seguridad de Aena ha comunicado al su homólogo de AESA que el sistema ATFCM español no ha tenido fallos y que la responsabilidad de cualquier sobrecarga producida recae en los controladores al haber propuesto o aprobado directos y cambios en el nivel de vuelo, o incumplido EOBT’s/CTOT’s.
2.- El origen del “por la raya” en Europa: Eurocontrol ha puesto en marcha un programa denominado “Flight Plan & ATFCM adherence” y ha definido el “problema” de la manera siguiente: “Why is there a problem? Daily across Europe, regulations are put in place to protect ATC from receiving more traffic than the controller can handle safely. However, it happens that more aircraft than planned enter these protected sectors, exceeding their capacities by more than 10%, which is regarded as an ATFCM “over-delivery”. When investigating those reported occurrences in most cases it is found that additional flights entered the concerned sector as a result of: ¡ Not flying at the initial requested flight level (RFL); or, ¡ Departing at times different from the original estimated off-block time (EOBT) or calculated take-off time (CTOT); or, ¡ Arriving in the sector earlier or later than originally planned; or ¡ Deviating from their original planned route (often direct routeing (DCT)).” Y ha realizado la siguiente recomendación: “ACC Controllers: Before proposing or agreeing a change to the RFL or using DCT, consider the impact downstream on your fellow controllers” Y ha propuesto la siguiente alternativa: “Where there is a common usage of DCT, the CFMU and the airspace users should cooperate to increase the use of shorter alternative routes already at the flight planning stage, including conditional routes”. Y ha avanzado “el futuro”: “The future: It will be the role of ATC and the cockpit to match that agreed profile to the extent possible and the flight plan will increasingly be regarded as a contract between parties… The filed route, flight levels and timing will need to be respected through training, system support and practice”.
(Fuente: Eurocontrol Flight Plan and ATFCM adherence brochure & flyer, 2009)
3.- El “estiramiento” de las capacidades en España: De acuerdo con la “Resolución de la Autoridad ATS Competente, de fecha 28 de diciembre de 2009, relativa al control de afluencia”: “La capacidad máxima será el resultado de incrementar un máximo de un diez por ciento (10%) la capacidad declarada, durante un periodo de tiempo no superior a sesenta (60) minutos … Cuando deban adoptarse medidas de regulación de tráfico se deberia aplicar lo determinado en cuanto a capacidad máxima siempre que en los ciento veinte (120) minutos posteriores no se rebase la capacidad declarada”. Insistiendo en ello, en el vigente “Procedimiento de Control de Afluencia” de Aena de misma fecha 28 de diciembre de 2009 (día de los inocentes) se establece: “Antes de establecer cualquier medida de regulación se comprobará que la demanda existente, … excede los parámetros establecidos por la autoridad ATS competente, en lo que respecta a los valores de capacidad máxima determinados”
En definitiva, las regulaciones empiezan al 110% de la capacidad declarada. Luego no nos debemos extrañar de que al llegar a nuestros TMA’s más congestionados tengamos que hacer esperas o que no nos den directos ni niveles óptimos por miedo a sobrecargar sectores.
4.- El motivo del caos aeroportuario en España: En otro orden de cosas, pero no menos importante, está el caos que se adueña en algunos casos de los aeropuertos principales en España, cuando ocurre cualquier incidencia operativa. El motivo está en la prohibición de generar SLOTS locales de salida cuando hay congestión aeroportuaria. Efectivamente, también en el vigente “Procedimiento de Control de Afluencia” de Aena se establece: “En las dependencias de TWR, no se aplicarán medidas de regulación de despegue ni sobre la capacidad global, a menos que se dé una situación excepcional que así lo determine – proceso de deshielo, contingencia aeroportuaria, etc.- debiendo recurrirse como norma general a medidas de carácter operativo, como ampliación de “taxi time” o expedición de hora prevista de despegue a las aeronaves. En este último caso, se recomienda el establecimiento de una secuencia de despegue que respete, en todo caso, los “CTOT’s asignados a las aeronaves por las regulaciones en vigor” Así que como no tienes SLOT, embarcas; llamas a CD para puesta en marcha y entonces te asignan un turno y una hora prevista para “vete a saber cuándo”. En este escenario, tener SLOT puede ser tu salvación, como se ve mas arriba. ¿La consecuencia? Los pilotos no entienden nada: no tienen regulación pero no se les autoriza la puesta en marcha. Al no comprenderlo, muchos recurren a la leyenda urbana de que “los controladores están siempre de huelga de celo”.
Esta es la situación que se ha vivido en Barajas varias veces este invierno y los medios de comunicación han acusado repetidamente de huelga de celo al ATC. Para Aena y Fomento, esta maniobra ha funcionado excelentemente para poder intervenir contra el ATC que, curiosamente, no ha hecho ninguna huelga tras ser regulado por Ley en contra de la negociación colectiva y el E.TT.
¿Pero, es que no hacían los controladores huelga antes? Tampoco, te lo puedo garantizar. ¿La prueba? Fácil: ahora que Aena tiene pleno “control sobre el control” de acuerdo con la Ley ¿han mejorado en algo las cosas?. Contéstame tú. Mi opinión personal, como piloto y controlador: Eurocontrol se define a sí misma como la “organización europea para la seguridad de la navegación aérea” pero para mí que se asemeja cada vez mas a un simple lobby de ANSP’s (proveedores de servicios de navegación aérea). La preponderancia de las regulaciones y ahora la rigidez del FPL y RFL evidencia una “optimización” al límite de los recursos, principalmente humanos, de los diferentes ANSP’s. En este escenario, cualquier circunstancia no planificada, o incorrectamente planificada (incidencias, emergencias, meteorología no pronosticada o incorrectamente pronosticada) puede causar fácilmente sobrecargas y disminuir los márgenes de seguridad. No se puede operar al límite de capacidades de manera rutinaria, esa debería ser la excepción. El tráfico aéreo ha crecido estos últimos años en Europa a un ritmo muy superior que la plantilla de ATC y, ahora que hay “vacas flacas” el ahorro de los ANSP’s lo van a pagar las compañías aéreas en demoras y rigideces, esto es, en retrasos y combustible, y van a recibir un servicio siempre cercano a los límites de seguridad operacional. ¿Es esto lo que queremos para la industria? Yo creo que no, y creo también que los problemas del sector aéreo van a lastrar la recuperación económica, si es que esta se produce.
Urge una respuesta contundente de la industria demandando un ATC de calidad correctamente dimensionado con márgenes suficientes de operación. Hay que volver a la época de cuando tener SLOT era la excepción. Y no vale con esclavizar a los controladores. Hay que contratarlos, entrenarlos, motivarlos y pagarlos adecuadamente. Así ahorraremos, todos, dinero y no sólo los proveedores de servicios de navegación aérea. Si has leído hasta aquí, muchas gracias. Sólo entre todos podemos mejorarlo. Te deseo, simplemente, seguros vuelos. Nos oímos en la frecuencia.
Un fuerte abrazo,
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=13511&NotDesignId=4
