Control del tráfico aéreo, SA
FERNANDO BARCIELA 08/08/2010
La reciente decisión de Fomento de ceder la gestión de las torres de control de los aeropuertos, el ATC (Air Traffic Control), a proveedores distintos de AENA ha puesto el foco sobre el último y emergente sector de actividad mercantil nacido de la tendencia de los estados a privatizar actividades: el control del tráfico aéreo. Tanto que, cuando, a partir de octubre, el Gobierno convoque los concursos no van a faltar candidatos para hacerse con la explotación de las torres. Aun cuando solo algunos países han empezado a privatizar esos servicios, ya hay un grupo de compañías, entre gestoras públicas y privadas de tráfico aéreo y empresas de servicios, dispuestas a convertirse en protagonistas del nuevo sector.
Se trata de un grupo de empresas públicas, que están trabajando ya en competencia, la británica NATS o la canadiense NAV; otras también públicas, pero aún en régimen de monopolio y que se están preparando para la apertura, caso de la alemana DFS o la italiana ENAV; unos cuantos grupos privados británicos como Serco y Safeskys y algunas españolas, que se están informando del proceso, como Indra, Ferrovial o ACS.
NATS sería, entre las extranjeras, una de las favoritas. Propiedad del Gobierno del Reino Unido y de un consorcio de siete aerolíneas británicas, NATS, que mantiene su monopolio sobre los servicios de ruta, ha logrado 15 de sus contratos en torres en competencia con otros operadores.
En sectores de la aviación comercial tampoco se descarta que NAV Canadá, habituada a competir (Canadá, Australia y Reino Unido son los pioneros en el tema), se presente a los concursos de control aéreo en España.
Otra compañía con ambiciones internacionales, además de la italiana ENAV, y que suena para entrar en España es DFS Deutsche Flugsicherung, propiedad del Estado alemán y que mantiene la gestión de las torres en los 16 aeropuertos de su país. Con 5.500 empleados, estuvo a punto de ser privatizado el 74,9% de su capital en 2005. La medida de pospuso tras haberse defendido su privatización como una medida para competir en el marco del cielo único europeo, toda una oportunidad para las grandes empresas «ya que las pequeñas o ineficaces, las más de las 40 que hay en Europa», asegura un experto, «no están en condiciones de competir».
La alemana, que cuenta con una gran baza -viene reduciendo sus costes desde 2003- va a poder demostrar lo que vale en 2012 cuando empiece a funcionar el primer bloque de espacio aéreo unificado (single european sky), el FABEC, constituido entre Francia, Alemania, Suiza y el Benelux. Justo para intentar evitar lo inevitable, parte de los 4.400 controladores galos fueron hace semanas a la huelga. La normativa de cielo único es, de hecho, el gran argumento liberalizador del ATC. El Real Decreto de 23 de julio que da entrada a los nuevos proveedores de servicios de navegación aérea, «desarrolla», según explican en Fomento, «los reglamentos comunitarios sobre creación del cielo único europeo y prestación de esos servicios».
Este dominio de lo público hace que pocas empresas privadas, incluso las que están en temas aeroportuarios, hayan entrado en el negocio del ATC. Los dos únicos grupos que tienen torres son Safeskys y Serco.
La primera, fundada en 1993, se ha especializado en servicios a aeropuertos, desde la gestión de ATC (en dos aeropuertos), al control de aves, y al entrenamiento y reclutamiento de pilotos o controladores. La empresa, que dirige EURATCO, la agencia europea de reclutamiento de profesionales de control aéreo, ha puesto un anuncio en su web en el que se lee: «Debido a la aprobación de un Real Decreto en España, Safeskys puede ahora ofrecer puestos en España. Envíen su currículo».
Serco, por su parte, está especializada en outsourcing y prestación de servicios a los gobiernos. Opera ya seis millones de aterrizajes en Europa, Medio Oriente y EE UU (54 torres).
Como era de prever, las españolas, pese a su falta de recorrido en ATC, están dispuestas a aprovechar la oportunidad para estrenarse en el sector. Indra, Ferrovial, ACS o EMTE Sistemas, compañía especializada en sistemas de telecomunicaciones y transporte, han mostrado ya su interés a Fomento.
En Indra, sin embargo, matizan que «el decreto acaba de salir» y que por ahora lo están «estudiando». Claro que la empresa tiene entre sus clientes más importantes a proveedores de ATC como la propia NATS.
En Ferrovial, otra de las interesadas, han preferido no hacer comentarios, quizá porque tiene, a través de BAA, el 4% del capital de NATS.
Quien no tiene interés en el control aéreo es Abertis. «No encaja», señalan fuentes del grupo, «con nuestro tipo de actividad que está centrado en las infraestructuras aeroportuarias».
El gran argumento para privatizar es que propiciará que los nuevos entrantes ofrezcan precios más atractivos. «No hay que olvidar», aclaran en ACETA, una asociación de compañías aéreas, «que uno de los objetivos de la Ley 9/2010 de 14 de abril es reducir un 15% las tasas hasta el 2013». Los nuevos operadores podrán reclutar controladores a salarios más bajos. Algo decisivo en España, dado el diferencial entre los ingresos de los controladores españoles (integrados en AENA) y de sus colegas europeos. Mientras los españoles han superado de media los 350.000 euros anuales, en Estados Unidos perciben entre 110.000 y 130.000 dólares (de 83.000 a 98.000 euros) y en el Reino Unido no pasan de las 90.000 libras (unos 108.000 euros).
En ACETA afirman que la situación en España «es muy grave y no puede mantenerse». Y también que «sus elevados salarios y el número de horas extras explican que la tasa de navegación sea aquí un 47% más alta que la media de los países de Eurocontrol». Y tres veces la de Portugal o Grecia. Unas tasas que no han parado de subir y se han casi doblado entre 2000 y 2009, un 89% más. Los sueldos de los controladores son la principal partida en este tipo de servicios. En NATS, la nómina supone el 62% de todos los costes: y el 55% en ENAV y el 66% en NAV Canadá.
La nueva capacidad de reclutar controladores con salarios inferiores se explica por la proliferación de escuelas y centros de formación privados en los últimos años, algunos ya en España. Se espera también que una próxima apertura de todo el sector en Estados Unidos dispare sus perspectivas. Este país lleva varios años discutiendo la apertura (al menos de los grandes aeropuertos), con un fuerte debate entre partidarios y adversarios del cambio. Una de las discusiones es si la privatización afecta la seguridad del servicio. Los detractores afirman que sí, los partidarios que no. «Nosotros consideramos que igual de eficiente puede ser un servicio privado o público. Además, porque la certificación de los controladores seguirá en manos de AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea)», afirman en ACETA.
