“Lo que ha hecho Aena con los controladores ha sido una temeridad para los pasajeros”
David Guillamón Santías es el coordinador en la zona centro de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta).
REPORTAJE GRÁFICO: JM CADENAS
EXPANSIÓN. 18.08.2010 M. Martínez García
Asume que es muy complejo hacer llegar a la opinión pública, en una charla, el día a día de su profesión, tan traída y llevada en los últimos tiempos, pero se anima a intentarlo. Y la cosa da para mucho. Normal, en el caso de alguien que se confiesa “enamorado” de su trabajo. David Guillamón Santías es uno de los 2.400 controladores aéreos españoles.
Muy crítico con Aena, confiesa que el acuerdo de mínimos alcanzado la semana pasada con la empresa no llevará a su gremio a recuperar la normalidad porque “sigue sin tener en cuenta” lo que a su juicio es “la característica fundamental” de su labor: “la capacidad individual de cada uno para desempeñarla”.
Una invitación de un familiar lejano a la Torre de Control de Valencia cuando tenía 15 años le entusiasmó. Tres después pudo visitar el Centro de Control de Madrid y se juramentó para dedicarse a dirigir aviones desde tierra. No imaginaba entonces que vería esas mismas instalaciones plagadas de carteles en los que su gremio acusa a la empresa pública de “acoso”.
“Se ha vivido un ambiente insoportable”, asegura Guillamón, que es coordinador de la zona centro de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta). En estos momentos, realiza un curso para convertirse en controlador de aproximación, es decir, para poder encargarse de guiar a las aeronaves antes de que ocupen el espacio aéreo del aeropuerto correspondiente, una de las tareas más complicadas. Ha sido controlador de torre y aproximador en Ibiza y, durante el último lustro, controlador de ruta en Madrid.
-Forma parte de un colectivo cuyas condiciones laborales la inmensa mayoría de ciudadanos considera muy injustas…
-Creo que los controladores no hemos sabido transmitir las peculiaridades de nuestra profesión. Las pruebas eran durísimas. La criba fundamental se producía en el examen psicotécnico y debías superar también uno teórico y otro de inglés muy fuerte, junto a entrevistas personales con un psicólogo y un controlador, que emitía un juicio de valor sobre si la persona le parecía válida. Yo me presenté con muy pocas esperanzas porque se habían convocado 150 plazas para más de 9.000 candidatos, pero aprobé. En la formación posterior, que es muy exigente, se registraba un 10% de abandonos.
-Al margen del acceso a la profesión, ¿qué les hace tan especiales?
-No quiero sonar presuntuoso, pero la nuestra es una responsabilidad que no todo el mundo puede afrontar. Para ser controlador se necesitan cualidades muy específicas: una visión espacial enorme, una gran capacidad de trabajo en equipo, una alta resistencia a la frustración, un perfil de riesgo muy concreto en el que no entra alguien alocado pero tampoco una persona excesivamente prudente porque suele acabar bloqueada… Tomamos muchas decisiones en tiempo real y, como somos seres humanos, la mayoría son acertadas, pero con algunas nos equivocamos. Lo que ocurre es que no hay tiempo para lamentarse y pensar qué hacer, es obligatorio reconducir la situación de manera automática. En esa tesitura, mucha gente se desespera. Según informes de entidades europeas, sólo en torno a un 8% de la población tiene condiciones óptimas para realizar este trabajo.
-Serán conscientes de las antipatías que despiertan por los sueldos que cobran. Se habla de más de 350.000 euros anuales de media en 2009. ¿Cómo se justifica una remuneración tan astronómica?
-No hemos hecho estudios de salarios promedio, pero los 350.000 euros son absolutamente exagerados. Si la Administración ha proporcionado ese dato es que evalúa todos costes laborales, es decir, además de la mensualidad neta las horas extra, la seguridad social… Hemos ganado lo que pactamos en su momento con la empresa y no somos ni chantajistas, ni mafiosos, ni sinvergüenzas, sino personas con cosas buenas y malas que han estado reclamando todo este tiempo derechos fundamentales, que son los mismos para todos, ganes lo que ganes.
Cuando empiezas en esto todo es muy bonito, divertido incluso: tienes días libres, un gran sueldo… Pero a medida que transcurren los años te van pasando factura los sustos y los incidentes por los que atraviesas con frecuencia y eso hace mella: en algunos, mucha; en otros, menos. Si estás involucrado en una contingencia importante o en un accidente, como ha ocurrido, normalmente tienes que dejar de controlar inmediatamente y no puedes volver a hacerlo, aunque no sea tuya la culpa. En todos los trabajos la actitud personal es fundamental pero en éste, como los resultados son inmediatos, más aún. Hay personas que parecen estar hechas para desempeñarlo y otras a las que les cuesta más, pero todas alcanzan un mínimo, claro. En nuestra profesión se producen bastantes ataques al corazón.
-Se les achaca ser un cuerpo muy endogámico. De hecho, muchos ven en la circunstancia de que ustedes mismos regulen la entrada de nuevos colegas una de las causas de que sea un coto cerrado.
-Lo hemos analizado y sólo hay un 9% de familiares directos de otros controladores. Siendo un trabajo tan vocacional, ese porcentaje no es nada elevado. ¿Cuántos hijos de médicos o de ingenieros se decantan por esas mismas carreras? Hay muchos descendientes o cónyuges de controladores que se han presentado a las pruebas y no han entrado. Pero es que, además, el controlador que entrevistaba a un aspirante elevaba un dictamen no vinculante. No participamos en la selección, lo único que hacíamos era redactar un informe que no era obligatorio tener en cuenta tras entrevistarnos una hora con el candidato que ya había superado casi toda la criba.
La decisión final la toma un comité con personal de Aena y representantes del sindicato. El examen psicotécnico lo corrige un ordenador, así que dígame qué tenemos que ver. Aena decidió unilateralmente no formar a más personal en los últimos cuatro años. A lo mejor resultaba más barato pagar horas extra que hacer nuevos contratos y negocio a costa de los alumnos a razón de 40.000 euros por cabeza. Por mi parte, estoy convencido de que la barrera a la profesión es estructural, forma parte de su idiosincrasia, de su naturaleza. La preparación es muy específica y costosa y sólo te permite trabajar en esto.
-Parece haber decidido abrir las puertas por fin.
-Para nosotros es muy sospechoso que sea precisamente ahora cuando se haya optado por preparar a futuros controladores, cuando el colectivo lo lleva demandando desde hace mucho. [Enseña un acta de una reunión entre Usca y Aena en 2008 en la que se consigna otorgar 150 becas para el acceso a un curso básico y otra de 2009 en la que se reduce esa cifra a 48 por decisión de Aena]. Es un trabajo en el que te juegas tanto y que requiere tantas horas al lado de otro que nadie quiere un mal compañero. Un buen criterio para juzgar, como me dijo en una ocasión un profesor, es pensar: “Si mi hijo fuera en un avión, ¿estaría tranquilo si esta persona estuviera controlando esa nave” y, también, “¿estaría a gusto controlando con ella junto a mí?”.
En la propia escuela se han ‘caído’ familiares de controladores. Mi mujer se presentó cuando yo llevaba seis años en esto y suspendió. Es una injusticia se diga que somos endogámicos, la culpa la tiene la campaña de intoxicación del Gobierno. Han llegado a decir que nos íbamos transmitiendo privilegios de unos a otros cuando no existen tales privilegios, sino requisitos de seguridad.
-Se refiere a los descansos durante la jornada laboral y a los días libres de los que disfrutan…
-Sí. Aquí el ministro José Blanco ha vuelto a manipular vilmente, cómo no, supongo que inducido por Aena aprovechando su desconocimiento de nuestra profesión. Si hay establecido un 50% de descanso por la noche es para garantizar que cuando uno despierte de madrugada, tenga a punto sus capacidades cognitivas para controlar con garantías. Son necesidades basadas en estudios rigurosos de seguridad tras haberse evaluado la influencia de la fatiga en incidentes y accidentes. Cuando yo empecé trabajaba tres días y descansaba dos, mientras que ahora se han establecido cuatro de trabajo y dos libres. No me parece mal siempre que no se compute el llamado ‘sleeping day’, que es el siguiente a uno de trabajo durante toda la noche. Nuestros horarios son perniciosos para la salud, pero es algo que va en el sueldo.
-¿Cuánto ha trabajado en los últimos meses?
-Yo estoy ahora realizando formación, pero mis colegas todo lo que la empresa ha determinado, con 10 días de antelación, anulando vacaciones… En Madrid una compañera lleva desde julio trabajando más de 50 días seguidos y ha tenido sólo uno o dos de descanso [enseña el parte de turnos]. En general, hemos realizado menos jornadas que el año pasado pero de muchas más horas y con una carga psicológica y de tráfico muy importante. Llevamos cuatro evacuaciones en ambulancia de controladores a los que ha habido que sacar de la frecuencia en Valencia, Sevilla, Barcelona y Palma de Mallorca desde junio [Guillamón ha acudido a la entrevista con numerosos partes médicos de bajas].
Por los servicios exprés, obligatorios, te podían llamar en cualquier momento y eso ha provocado cosas como que una compañera separada tuviera que llevar a dormir a sus hijos al centro de control al ser avisada la tarde antes. Hay muchas denuncias en la inspección de trabajo por estos temas pero, como existe una ley [el mencionado Real Decreto que aprobó el Gobierno hace unos meses], la indefensión es absoluta. En Reus, a una persona le notificaron uno de estos servicios para que acudiera a su puesto de trabajo mientras estaba controlando así que, con los nervios, autorizó a un avión a aterrizar teniendo a otro en pisa [porta la denuncia] y tuvo que retirarse de su sitio con un ataque de ansiedad. Acabó en urgencias con la tensión por las nubes. Por eso, nos duele que nos recriminen lo de las bajas, es duro escuchar que responde a una maniobra nuestra para provocar el caos. La causa es una modificación brutal de nuestras condiciones laborales sin valorar que cada persona tiene una capacidad distinta para hacer frente a algo así. Muchos compañeros nunca hicieron ninguna hora extra cuando eran voluntarias y ahora se ven desbordados y cascan.
-Su vida profesional, sin embargo, finaliza pronto.
-Los controladores europeos pueden abandonar las tareas operativas en torno a los 55 años. Entonces, deciden si continúan dedicados a otras faenas o se van a su casa. Si has estado 25 años controlando eres consciente de que no sirves para mucho tras haber realizado un trabajo de gran exigencia a turnos. En Alemania existe la jubilación obligatoria a los 57 años, que es lo que ha copiado el Real Decreto español, cuando los pilotos pueden volar hasta los 65. En función de la edad pasamos un control médico bastante exhaustivo todos los años o dos veces al año. Un colesterol alto es causa de baja por el grave riesgo de infarto que existe en esta profesión. Como decía, sufres pequeños sustos a diario. Cuando estoy metiendo un avión en la pista y tengo a otro llegando, a mí se me sigue encogiendo siempre el estómago. En Ibiza se gestionan 400 movimientos al día en verano con una sola pista, lo que significa que durante muchos momentos del día tienes un despegue o aterrizaje por minuto. Es un equilibrio muy frágil, en el momento en el que falles tú o un piloto la situación se complica mucho. Son riesgos medidos, eso sí, pero que debes asumir y para ello es imprescindible estar sereno.
-Pero vamos a ver, ¿en qué consiste exactamente su labor?
-Hay tres tipos de tareas: torre, aproximación y ruta. Un controlador de torre básicamente intercala los vuelos que van a aterrizar y despegar. Cuando autorizas uno de esos movimientos asumes la responsabilidad absoluta de la separación de los dos aviones. A ello hay que añadir que debemos intercalar avionetas más pequeñas con aeronaves enormes. A continuación, con el avión ya en vuelo, su supervisión pasa al controlador de aproximación, que a veces está en la misma torre y a veces en los centros. Él se ocupa de separarlo de las arribadas y de guiarlo hasta su nivel de crucero en los espacios próximos a los aeródromos. El aproximador también conduce los aparatos hacia la pista. Este es, a mi juicio, el trabajo más bonito y desafiante porque van llegando aviones a los que tienes que ir dando rumbos, velocidades y altitudes, tres magnitudes hasta con 10 a la vez, con el fin de colocarlos en fila con una separación de apenas seis kilómetros, dependiendo de la zona, para que accedan al aeropuerto.
Hablamos de móviles que se desplazan a entre 500 y 1.000 kilómetros por hora, lo que significa que un fallo de segundos te puede llevar a sufrir un sobresalto importante. Eso es lo que todo el mundo ignora. Por último, el controlador de ruta dirige la aeronave por los diferentes sectores en los que se divide el espacio aéreo a través de las aerovías y ordena virajes, ascensos y descensos para que no haya choques. Parece fácil, pero con 30 ó 40 aparatos se convierte en algo, digamos, bastante emocionante.
–Acusan al ministro de Fomento de desconocer su día a día.
-Efectivamente, no quiere escucharnos y hacerse cargo de que poner a un colectivo como el nuestro en la situación en la que nos ha puesto es una auténtica irresponsabilidad. No se puede comparar nuestro trabajo con el de un cirujano, por ejemplo, no tenemos su formación, pero el grado de atención y el estado anímico que precisamos es el mismo y la responsabilidad en cuanto a vidas humanas, también. Necesitamos estar relajados y concentrados y no tener en la cabeza que nos han llamado sinvergüenzas en las noticias de la mañana delante de nuestros hijos, chantajistas y mafiosos. Salir continuamente en los medios para ser vilipendiado de manera tan injusta crea una enorme ansiedad. No entiendo cómo todo esto ha calado tan hondo viniendo de un Gobierno que ha mentido a la sociedad en tantos temas. ¿Por qué nadie sospecha que aquí se esconde algo más?
Deberíamos haber sido más contundentes a la hora de exigir a Aena más contrataciones, aunque excuso en parte a la empresa porque nadie podía haber previsto un incremento del tráfico tan descomunal como el que se produjo entre los años 2003 y 2008. Un compañero veterano llegó una mañana, en un estado tal, tras haber escuchado en la radio del coche una tertulia, que no pudo ponerse a controlar. Yo confieso que al oír todo lo que se ha dicho de nosotros se me han soltado las lágrimas. ¿Qué hemos hecho para merecerlo? ¿Qué culpa tenemos? Si la gente supiera las fatigas que pasamos… Duele enormemente que te insulten cuando estás involucrado en una profesión preciosa, que te encanta y te da satisfacción al estar cuidando de la vida de las personas. Si yo voy a operarme quiero que el médico haya descansado bien y que gane lo máximo posible para que me atienda de manera óptima, ¿no? Pues lo mismo debería ocurrir con nosotros. Además, nuestro sueldo no sale de los impuestos, lo paga quien vuela. Según los estudios que tenemos la repercusión son dos euros por billete de avión, cuando las compañías cobran 12 por emitirlo. Es un sinsentido.
–Imagínese entonces lo que puede alegar un cirujano, o un conductor de autobús, que tienen responsabilidad sobre vidas humanas y cobran muchísimo menos que ustedes. ¿Cuál ha sido su mensualidad de julio?
-Es que el nivel de estrés no es el mismo. Lo que no ha habido ni por asomo son horas a 450 euros. Ahora mismo la hora se nos paga a unos 50 euros y, si es extraordinaria, a 1,7 respecto a la ordinaria, como establece el Estatuto de los Trabajadores, es decir, 90 euros. El problema es que antes no había extras, teníamos unas 1.200 horas, equiparables a la jornada europea de 1.300 porque aquí no se computaba la formación. Cobramos, como los funcionarios, en función de la antigüedad y también de la complejidad de la tarea y de las dependencias en las que la desarrolles. Hay ocho categorías con diferentes baremos.
–Pero se han hecho públicos casos sangrantes…
-La gestión ha sido tan nefasta que ha podido ocurrir que el controlador de Burgos, por ejemplo, fuera el que más ganaba de España porque para poner en marcha esa torre se necesitaba a un experto y se ha mandado a un aproximador de Madrid a diseñar los procedimientos de acceso. El resultado es que al controlador con la capacitación más alta y el nivel salarial más elevado de la profesión y con un plus por comisión de servicios se le ha responsabilizado de un avión a la hora y casi al día. Los controladores más caros han estado trabajando en ocasiones en los lugares menos productivos. Todo un despropósito.
Para colmo, han convertido las horas extraordinarias en ordinarias aduciendo que se trataba de acuerdos fuera del convenio y eso ha podido reducir algunas mensualidades en un 60%. Sin entrar a juzgar en la justicia o injusticia de eso, es una temeridad poner a una persona que está trabajando con la seguridad de muchas otras en una situación en la que no sabe a qué atenerse, porque lo que está claro es que tú te montas la vida con un determinado poder adquisitivo o nivel de renta y a lo mejor tienes una hipoteca muy alta. Yo he reservado dos colegios distintos para mis hijos el curso que viene porque no sé si podré permitirme uno u otro. No nos oponemos a que las cosas cambien, pero de forma más pausada. El escollo es que Aena no tiene una clara previsión del tráfico que va a llegar, de sus necesidades a futuro ni de las torres que va a privatizar, que es el motivo sobre el que pivota toda esta maniobra. Mi consejo sería permitir que los controladores con más capacidad o una situación personal más favorable pudieran trabajar hasta 1.700 horas, pero nunca obligar a los que no quieran.
¿Cuál ha sido el peor momento que ha vivido en su trabajo?
-Los ha habido bastante chungos, creo que el peor fue una vez que tuve más aviones a mi cargo de los que podía manejar. Al poco tiempo de estar en Ibiza, con muy poca experiencia, me superó el número de aeronaves y pasé una angustia brutal. Cada decisión que tomaba era como lanzarme a un abismo. Afortunadamente, todo se solventó gracias a mi compañera Sol, que estaba descansando y se dio cuenta de que me temblaba la voz y vino a ayudarme: “Saca éste de aquí, baja el otro a 4.000 pies, tira a base aquél”. Me fue dictando qué hacer.
Los sectores de los que te ocupas disponen de una capacidad que no es infinita. En Madrid, cada uno puede albergar entre 40 y 45 aviones a la hora y por momentos hablas con 15 o más a la vez. Si has estado sometido a una situación complicada, cuando se normaliza te pueden llegar a temblar las piernas y, si el escenario es estresante durante mucho tiempo, te angustias en exceso. Ahora mismo, las capacidades de las zonas se están sobrepasando continuamente. Antes del decreto, si un día no me encontraba con todas mis facultades al 100% o se producía alguna circunstancia meteorológica especial, le podía decir al jefe de sala que me bajara un 20% el volumen de mi sector porque no me veía fino. Hoy en día, existen presiones para que lo hagan y a veces lo pasamos francamente mal.
-Lo que cuenta puede resultar muy preocupante para los ciudadanos, esa tensión continua a la que alude…
-La seguridad por definición nunca está garantizada, en la vida no hay nada seguro y volar es una actividad profundamente antinatural al ser humano. Cada incidente grave obliga a realizar un informe a pilotos y controladores y se estudian las causas para que no se repita. Eso ha llevado a que el sistema sea cada vez más seguro. Una de las barreras de seguridad es que los controladores no tengan fatiga. También existen unas alarmas de conflicto que suenan cuando dos aviones se aproximan mucho. Existe un tiempo corto pero suficiente para reaccionar. Además, las naves cuentan con un rádar por si falla la alarma, si te equivocas tú o lo hace la radio. Detecta al otro aparato y genera instrucciones de maniobra evasiva de cara a evitar la colisión.
Sin embargo, si en un sector en el que cabían 40 aviones ahora metes 45 con calzador, estás quitando una barrera de seguridad. O si, como ha pasado en Canarias, suprimes la comunicación de larga distancia y durante 20 minutos el avión no puede hablar con ningún controlador. Por ahorrar. O si te cargas el servicio de noche. En Ibiza se ha puesto en marcha una guardia localizada con un procedimiento que ha de iniciar un guardia jurado, quien ha de llamar al controlador para que se persone antes de 40 minutos en la torre si hay necesidad. Pues bien, las primeras veces que ha ocurrido, ha supuesto que los aviones hayan tenido que estar más de media hora dando vueltas encima del aeropuerto. No quiero alarmar a la población, no es que sea inseguro volar, pero es inadmisible que teniendo uno de los mejores sistemas de navegación aérea del mundo, una mala gestión que requiere vender infraestructuras a toda costa y privatizar, lleve a quitar barreras de seguridad de forma indiscriminada.
¿Y qué opina de esas privatizaciones?
-Los controladores no nos oponemos, pero sí lo hacemos a una normativa que es mala para nosotros, para la sociedad y para las compañías al estar desequilibrada, y mucho, hacia los proveedores de servicios, a los que permite hacer y deshacer a su antojo. Aena ha arruinado una empresa que daba beneficios y tiene la desfachatez de decir que ha sido por culpa de nuestro gremio. La legislación le otorga la organización del trabajo como potestad y, con la nueva ley, los gestores asumen responsabilidades operativas y técnicas de los controladores, lo cual, me temo, tiene un impacto en la seguridad. Ahora nos ponen trabas para bajar el tráfico en casos de tormenta, por ejemplo, y nos desborda, o nos obligan a cambiar de pista en el momento más inoportuno.
-¿Por qué aseguran que los controladores militares no pueden asumir sus funciones?
-Son unos profesionales como la copa de un pino pero sólo un pequeño porcentaje realiza labores similares a las nuestras en aeropuertos como Valladolid o Zaragoza. El resto se ocupa de operaciones militares de defensa aérea o de supervisar maniobras en áreas concretas, ejercicios de los cazas que no tienen nada que ver con guiar y separar aviones. Lo harían tan bien o mejor que nosotros con adaptación y formación extensas.
-Blanco les tilda de improductivos.
-Porque se falsean los números. Los informes de Eurocontrol al respecto han de ser homogéneos para comparar países y sus responsables piden, antes de elaborarlos, el número de controladores operativos. Aena no les manda la cifra de 1.800 sino de 2.400, es decir, todos, también los que están en oficinas o de baja. Pero es que, además, Eurocontrol tiene en cuenta datos de aeropuertos con más de 30.000 movimientos y Aena incluye a La Rioja o Burgos, con un vuelo al día o poco más. Así, claro, la productividad cae por los suelos. Porque un controlador en Burgos no puede ser nunca productivo.
No critico que se construya allí un aeropuerto, afortunados los burgaleses, pero el Estado tiene que asumir que es un servicio público y nunca va a ser rentable. Y lo mismo se puede aplicar a muchos otros lugares. Tenemos una densidad de aeropuertos sin parangón en Europa y cabría preguntarse, cuál ha sido la motivación. La T-4 de Barajas es una obra arquitectónica preciosa, pero lamentable en cuanto a funcionalidad -¿quién no ha estado horas esperando sus maletas allí?-, y la han pagado las tasas aéreas, las más altas de todo el continente no debido a nuestro sueldo, precisamente.
-Han denunciado repetidamente una campaña de acoso por parte de Aena�
-Ha sido auténtico ‘mobbing’ laboral. Se lleva denunciando varios años, pero hasta finales de 2009 no nos preocupaba tanto. Íbamos a trabajar, cobrábamos un gran sueldo… Ni al ministro ni a los negociadores les ha entrado en la cabeza algo esencial que estipula el reglamento de Circulación Aérea: cada controlador, como ser humano, tiene una capacidad diferente. Los hay que mueven 40 aviones a la hora sin despeinarse y otros 30. El sistema ha de estar diseñado para el más torpe.
-¿Se consideran ‘cabezas de turco’?
-La empresa y el Gobierno han utilizado el proceso de negociación como cortina de humo para tapar las privatizaciones. El problema son los 12.000 millones de euros de deuda que tiene Aena después de sus enormes inversiones en ampliaciones y en aeropuertos totalmente improductivos. No les queda otro remedio para acometer la amortización de la deuda, con intereses de 400 millones anuales. Y, claro, al sector privado, un convenio colectivo como el que teníamos se le atraganta. Quieren un controlador al que le puedan pagar 1.500 euros al mes, pero no se puede olvidar que trabajamos con la seguridad de las personas. La búsqueda de la eficiencia (cumplir los objetivos gastando los mínimos recursos) no puede comprometer la eficacia (cumplir los objetivos) cuando está en juego la seguridad. Por eso, para cambiar las cosas hay que tener en cuenta a todos los agentes.
–El convenio que se ha negociado se firmó en 1999 y, tras finalizar su vigencia en 2004, se fue prorrogando hasta ahora por falta de acuerdo.
-Sí, hasta que en noviembre de 2009 comenzó la campaña que nos ha puesto todos los días en los titulares y Aena comenzó a hacer cosas extrañas como organizar turnos con menos trabajadores de los habituales, lo que generaba retrasos de los que nos responsabilizaban. Se ha producido un atropello histórico en el Derecho Laboral europeo. Lo dicen juristas muy prestigiosos. Ante eso, recurrimos a la Audiencia Nacional y estábamos seguros de que este tribunal elevaría la cuestión al Constitucional, pero no solamente no lo hizo, sino que en tres días dictó una sentencia que acatamos pero no compartimos. Por eso, llevamos el asunto al Tribunal Europeo de Luxemburgo, que ha admitido a trámite el recurso.
-¿Qué otras reivindicaciones se han quedado en el tintero?
-La jubilación forzosa a los 57 es indigna. Y la desaparición del controlador ayudante, presente ahora en cada sector con el controlador ejecutivo. Otra barrera menos de seguridad. Además, llevamos un año sin cursos de formación continuada. Valemos mucho por lo que callamos, ahí está lo grave. Se está intentando ahorrar uniendo dos sectores bajo la supervisión de una sola persona, hay interferencias operativas… Todo eso es lo que produce demoras.
-¿Animaría pese a todo a sus hijos a ser controladores?
-Uf. Vaya pregunta. Me encanta mi profesión pero creo que nos han hecho un daño irreparable y que se han cargado una generación entera de profesionales. La plantilla se siente humillada y está desmotivada en el mejor de los casos; en el peor, afectada psicológicamente. Creo que las bajas son menos de las que debiera haber, de verdad. Hay mucha gente controlando que no tendría que estar haciéndolo. Se han dado altas escandalosas y Blanco no ha dicho que no significan que el implicado se ponga a controlar. Asume otras funciones. Ni siquiera puedes dedicarte a esa tarea si has ingerido un simple antigripal o tienes el colesterol alto.
No entro a valorar si es justo o injusto lo que nos han hecho pero sí una absoluta temeridad y una gran irresponsabilidad. Aunque el acuerdo nos va a desahogar algo, dista mucho de ser la solución. Hasta que se firme un convenio pactado que nos asegure cierta estabilidad, el fin de las ingerencias operativas y la restitución de nuestros compañeros de 57 años seguiremos muy mal.
http://www.expansion.com/2010/08/17/empresas/transporte/1282069658.html
