Perfil de la Seguridad Aérea en España: amenazas de la Ley 9/2010
EDITORIAL
España, al igual que otros países de nuestro entorno, ha invertido en los últimos 20 años un considerable esfuerzo en poner en práctica medidas que incrementen la seguridad aérea y que minimicen la probabilidad de que ocurra un accidente. Los distintos eslabones que forman parte de la seguridad aérea deberían garantizar que la probabilidad de que ocurra un accidente sea mínima, y así lo demuestran las estadísticas. Volar sigue siendo el medio de transporte más seguro. Pero una cadena siempre se rompe por el eslabón más débil.
Los distintos estados de la Unión Europea tienen la obligación de garantizar los servicios al ciudadano, al margen de una óptica empresarial que persiga un beneficio. El cobro de tasas de ruta, aproximación y aterrizaje debería poder financiar el servicio de navegación aérea, esencial como servicio, que no como negocio. La normativa de tasas europea converge y el Cielo Único Europeo establecerá un princípio de corresponsabilidad financiera entre los distintos proveedores de servicios de navegación. Esta política debería entenderse como una garantía de servicio, no como un lobby. Iniciativas como el proyecto MOSAIC han entendido perfectamente que los servicios de navegación aérea son un derecho de los ciudadanos y no un negocio. Pretender reducir a 9 el número de centros de control en Europa es poner todos los huevos en la misma cesta. Si algo ha quedado demostrado hasta la saciedad es que una estructura deslocalizada en red, redundante, es la mejor manera de garantizar la continuidad de un servicio. Internet nació de ARPANET, una red deslocalizada de servidores del ejército de los Estados Unidos: si se cae un nodo, los demás pueden suplir sus funciones.
Europa se ve inmersa en un proceso de liberalización y globalización del transporte aéreo dentro del marco del Programa del Cielo Único Europeo. En los próximos años la estructuración del espacio aéreo, los procedimientos y los medios de gestión deberán normalizarse y converger en la Unión Europea. En este sentido, organismos tales como Eurocontrol y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) deberán jugar un importante papel con objeto de garantizar que el transporte aéreo se rija por los más altos estándares de seguridad y calidad de servicio. Sin embargo, España no ha hecho los deberes y los plazos se agotan.
En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), debería ser un elemento esencial en la garantía de seguridad. Este organismo debería ser independiente, profesional, y contar con los debidos recursos técnicos y humanos que garantizasen su papel regulador y tutelar. Sin embargo, los cargos de la AESA son elegidos políticamente y no cuenta con un cuerpo de inspectores propio que pueda llevar a cabo las tareas que le son encomendadas.
La siniestralidad del transporte aéreo español en comparación con otros países de nuestro entorno muestra resultados similares, peo esta tendencia podría cambiar si no se toman decisiones bajo el prisma de la profesionalidad y el sentido común. La Ley 9/2010 ha supuesto un profundo e improvisado cambio en la organización de la navegación aérea en España cuyas consecuencias están aún por venir. Determinados intereses económicos y políticos parecen estar desviando la visión europea de ofrecer el mejor nivel de servicio posible con las más altas garantías de seguridad. Iniciativas como el AFIS – denunciada tanto por pilotos como por controladores – o el Servicio de Plataforma que se quiere implantar en Barajas y El Prat, suponen una considerable merma del nivel de servicio y un retroceso histórico en niveles de seguridad que no se corresponde con las políticas actuales en el seno de la Unión Europea y que en ningún caso llevan parejas reducciones del precio de los billetes o la debida información al ciudadano. Estas medidas solo se explican bajo la óptica del abaratamiento apresurado de costes y la falta de rigor profesional y aeronáutico por parte de aquellos que toman estas decisiones. Las recientes dimisiones de cargos de gestión en Seguridad Aérea en Canarias ponen de manifiesto que no es oro todo lo que reluce.
La imposición por decreto de nuevas condiciones de turnos y descansos de los controladores aéreos, incomprensiblemente sin un estudio de prevención de riesgos laborales ni de carga de trabajo, vulnerando las recomendaciones y estudios de la Organización Internacional del Trabajo, de Eurocontrol y de la FAA norteamericana es del todo irresponsable. En el contexto del control del tráfico aéreo hay que destacar que durante los últimos 20 años no se ha producido ningún accidente achacable a la fatiga del controlador.
Otra importante e incomprensible brecha potencial en la cadena de seguridad y calidad es que la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes Aéreos no cuenta entre sus integrantes con ningún controlador aéreo, por incompresible que esto pueda parecer, y que la elección de sus miembros sea una decisión política y no técnica o profesional.
La política de formación es otro importante y espinoso asunto cuyas consecuencias en la seguridad operacional son directas y mensurables. Todo profesional implicado en la cadena de seguridad debe tener una formación continua que garantice su competencia y su adecuación a los cambiantes escenarios que su perfil de puesto de trabajo requiere. Son necesarios cursos de formación contínua, ejercícios de simulación y una debida competencia lingüística. En marzo de 2011 tanto los controladores aéreos como los pilotos deberán certificar su nivel de inglés por mandato europeo. Sin embargo Aena no ha impartido ninguna clase de plan de formación en inglés a su plantilla de controladores aéreos, y por tanto el resultado de esa evaluación es incierto. Los 1800 controladores aéreos operativos que hay en España se desenvuelven a diario con un nivel de inglés operacional OACI 4, pero debería ser la obligación de Aena y el Ministerio de Fomento garantizar que su plantilla de controladores recibe la oportuna formación. Aena tampoco ha impartido los debidos cursos de Supervisión. La liberalización de la formación de controladores “ab initio”, ¿ha sido analizada desde la óptica de la seguridad? ¿Que tendría que decir la AESA y no ha dicho respecto de este asunto? Aena y Fomento se contradicen al afirmar que ya hay suficientes controladores en España mientras paralelamente se pretende convertir la formación en un lucrativo negocio para unos pocos.
Las autoridades políticas y los gestores a su cargo deberían entender que las decisiones en materia aeronáutica tomadas de manera precipitada, cortoplacista y a veces revanchista pueden pasar factura no ya solo política, sino de un alto coste inasumible e irreversible: las vidas humanas.
http://aviation-safety.net/database/country/country.php?id=EC
