Las cifras de AENA, la rentabilidad y el servicio público de los aeropuertos
AENA adelanta a 2014 la salida de pérdidas por el plan de ahorro
La empresa pública alcanzará el equilibrio tres años antes de lo previsto
LARA OTERO – Madrid – 20/09/2010
Tres años menos de sufrimiento para el gestor público de los aeropuertos. AENA prevé salir de pérdidas en 2014, con un beneficio de alguna decena de millones de euros. Para ese año la deuda se espera que se sitúe en 13.000 millones, 2.000 menos de lo previsto anteriormente para ese ejercicio (cerró 2009 con 11.412 millones de deuda). Fuentes de la empresa pública explican que el plan de austeridad (fundamentalmente renegociación de contratos de suministros a la baja) y la mejora del tráfico (un 3% este año), junto a los ahorros en navegación aérea por el cambio de condiciones laborales de los controladores, permitirán que en 2010 las pérdidas antes de impuestos asciendan a unos 427 millones de euros frente a los 597,7 previstos en los Presupuestos (un 28,5% menos), una cantidad similar a los números rojos de 2009 (433 millones).
En estas cifras no está contemplado el impacto de la posible liberalización del servicio de control de torre ni el eventual efecto del cambio de modelo de gestión, privatización parcial incluida, que el ministro José Blanco prometió llevar al Congreso antes de junio y que según Fomento se llevará antes de fin de año. Sí incluye las previsiones por el cambio en las tasas que introdujo la nueva ley de control aéreo de mayo, que acumula en la de aterrizaje una parte del servicio de aproximación, de la que se tendrá el detalle cuando se presenten los Presupuestos de 2011. “La bola de pérdidas y deudas que algunos veían como interminable en los años de máxima inversión se está controlando”, explica una fuente de AENA.
Una enorme inversión (sin cargo a los Presupuestos y que no computa en la deuda pública) que ha construido un país con 48 aeropuertos y un helipuerto de AENA. Una fiebre por las pistas que ha alcanzado también al sector privado (el de Ciudad Real, en concurso de acreedores, y dos en obras, en Castellón y Murcia) y a las administraciones autonómicas (el recién estrenado y casi vacío de Lleida, promovido por la Generalitat y que ningún privado se atreve a gestionar).
Un gran despliegue aeronáutico para 46,7 millones de habitantes y los 40,2 millones de turistas que llegan en avión. ¿Demasiadas pistas? No para el Gobierno de la Comunidad de Madrid, que el jueves pasado prorrogó la reserva de suelo para otro aeropuerto internacional en Campo Real y uno privado en El Álamo.
Un aeropuerto necesita medio millón de pasajeros para ser rentable
“Se acabó la década prodigiosa de las infraestructuras, pero hay administraciones que no se han enterado”, dice Germà Bel, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona. “No sé si está bien o mal tener tantos aeropuertos, que la viejecita de Albacete pague las tasas del viajero de negocios, lo que está claro es que este es el único país en el que pasa esto”.
Una inflación de aeropuertos (y también de otras infraestructuras: alta velocidad por doquier, autopistas al borde de la quiebra) que el propio Gobierno quiere atajar una vez que la crisis ha puesto en solfa una política que hasta hace unos meses solo cuestionaban unos pocos, como el diputado de Iniciativa per Catalunya, Joan Herrera. “Esta es una buena ocasión para acabar con el papanatismo de decir, por ejemplo, que somos el país con más kilómetros de AVE. Hay que hacer infraestructuras de forma más racional e invertir no para las grandes constructoras sino para la movilidad de los ciudadanos”, dice Herrera.
El ministro José Blanco declaró el fin de esa filosofía de obras para todos la pasada primavera. “Hemos incorporado en la planificación de los aeropuertos la necesidad de proyectarlos con una capacidad ajustada a los estudios de demanda de los cinco años siguientes, para evitar exceso de costes o incremento de tasas que puedan afectar negativamente a la capacidad competitiva de un aeropuerto”, dijo en mayo en el Congreso. “El coste ha de ser considerado un criterio básico a la hora de planificar”, sentenció.
“Sí, pero en agosto firmó el AVE de la anchoa“, responde el catedrático Bel, en alusión al cambio de opinión de Blanco sobre el tren de alta velocidad a Santander por Palencia, salvando la cordillera cantábrica, tras la amenaza del presidente regional, Miguel Ángel Revilla, de romper el pacto de gobierno con los socialistas. “El Gobierno de Cantabria cuesta 2.000 millones de euros”, ironiza Germà Bel.
Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de Las Palmas, aplaude que Blanco señale la necesidad de “valorar la viabilidad económica de las infraestructuras”, “ya que es posible construir al mínimo coste algo que no es socialmente necesario”. E incide en la importancia de “asegurar que no se apruebe ningún proyecto con dinero público sin que se realice una evaluación económica de sus costes y beneficios sociales siguiendo los procedimientos estándar de análisis coste-beneficio”.
Una ecuación que nadie cuestiona en lugares como La Gomera, una isla que este verano cambió el control de tráfico aéreo por el servicio de información (AFIS), lo que implica prestar el servicio sin controladores aéreos. “Con AFIS o sin AFIS, La Gomera nunca va a alcanzar el equilibrio económico”, dice una fuente de AENA.
Los de la red pública, incluso con la rebaja de los costes de control aéreo, necesitan al menos medio millón de pasajeros anuales para obtener números negros, y eso sin contar la amortización de la inversión.
Pero los grandes tampoco van muy boyantes en comparación con los grandes de Europa, señala Bel. “AENA es un desastre, Madrid es el único gran aeropuerto de Europa que pierde dinero”, sentencia.
