El AFIS en España: sinrazón política, intereses oscuros e inseguridad aérea

John White

Un poco de historia aeronáutica

En sus orígenes, la aviación se basaba en tres conceptos: un avión, un campo de vuelos y un servicio de información a los pilotos. Mediante este servicio de información, a veces prestado por los propios aviadores pioneros que se turnaban desde tierra, los primeros pilotos podían tener conocimiento del resto de aeronaves que operaban en su entorno así como de la meteorología y otras informaciones. A medida que el número de vuelos y la complejidad del espacio aéreo fueron aumentando el servicio de información (FIS) se vio totalmente insuficiente para garantizar la seguridad y la separación de los aviones entre si y con el terreno, surgiendo el Control de Tránsito Aéreo (ATC).

En 1944, justo después de la II Guerra Mundial, se crea la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) tras el Convenio de Chicago (1) con objeto de promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial y como consecuencia del desarrollo de la aviación comercial internacional a gran escala. La OACI ha pretendido siempre establecer unos mínimos estándares que garanticen la seguridad y la operatividad. Dado que algunos estados firmantes del Convenio de Chicago tenían y tienen economías muy modestas, la OACI trató de establecer unos mínimos exigibles en, por ejemplo, el diseño de los aeropuertos. Un estado en vías de desarrollo que no se pueda permitirse un aeródromo «caro» deberá garantizar, al menos, unos mínimos.

El ATC lo prestan los controladores aéreos, que expiden «autorizaciones» a los pilotos sobre maniobras, rumbos, procedimientos etc. El ATC persigue la separación de las aeronaves entre si y con el terreno y es el controlador el que asume la separación y la responsabilidad, liberando al piloto al mando de la consiguiente carga de trabajo y vigilancia y permitiéndole centrarse en las tareas de pilotaje. Además del servicio de control, un controlador aéreo proporciona el servicio de información original y el servicio de alerta y rescate (SAR). Por tanto los cometidos y la responsabilidad de los controladores son muy superiores a los de los informadores de los orígenes de la aviación.

Por tanto, existe un abanico de servicios prestables al transporte aéreo que atienden a la reglamentación jurídica del sector, al tipo de transporte, a los medios técnicos disponibles, al número de movimientos y a cuestiones empresariales. Generalmente se suministra un servicio de información y salvamento básico exigible a todos los estados firmantes del Convenio de Chicago, y en aquellos compartimentos del espacio aéreo donde el número de movimientos y la complejidad de los mismos así lo requieran y así se determine, un servicio de Control de Tránsito Aéreo, proporcionado por controladores. En el primer caso (AFIS), solo se suministra información básica (generalmente meteorológica y de otras aeronaves), y queda a discreción del piloto al mando la maniobra de la aeronave y su propia separación tanto del terreno como del resto de aeronaves. En el segundo caso (ATC), las acciones de todos los pilotos son supervisadas y dirigidas por controladores aéreos, que proveen la separación con el terreno y entre las aeronaves, además de suministrar la información pertinente. Los costes del servicio ATC son mucho más elevados que los del servicio AFIS, en virtud de las inversiones necesarias en materia de instrumentación para determinar la posición de la aeronave (radares por ejemplo), en materia de comunicaciones, y en materia de procesamiento de la información.

Países como la República de Cabo Verde, con una economía muy modesta y aeropuertos insulares muy simples, no han podido permitirse un servicio de control de tráfico aéreo, por lo que únicamente han podido proporcionar un servicio de información de vuelos de aeródromo (AFIS). Sin embargo en la actualidad Cabo Verde va a introducir el control de tráfico aéreo porque ha aumentado el número de vuelos y porque de este modo persiguen impulsar la economía local.

Serios impedimentos legales y operacionales

El AFIS presenta una serie de restricciones normativas en su uso (por ejemplo la normativa ESSAR5 europea y los anexos de la OACI) (4), de entre las que destacamos:

• 1. Un aeródromo AFIS, o aquella parte del horario de operación que provea este servicio, no es espacio aéreo controlado (espacio aéreo clase G), por lo que queda a discreción del piloto la separación con otras aeronaves y con el terreno. Un operador AFIS no puede expedir autorizaciones de control con las que asistir al piloto dado que no es controlador aéreo. Ante una eventualidad, todo depende única y exclusivamente de las decisiones y la pericia del piloto al mando
• 2. El servicio AFIS es independiente del control de tráfico aéreo (lo uno no sustituye a lo otro).
• 3. No pueden operar vuelos regulares con pasaje bajo ese servicio y no pueden emplearse los aeródromos AFIS como destino alternativo en plan de vuelo caso de incidente o accidente. Este hecho limita el crecimiento económico de los países o regiones que cuenten exclusivamente con este servicio.
• 4. Un incremento en el tráfico o un cambio del tipo de operaciones requiere de la introducción de espacio aéreo controlado y, por tanto, control de tráfico aéreo para garantizar la seguridad.

Implantación política del AFIS en España

El AFIS (servicio de información de vuelo de aeródromo), por tanto, es un concepto hoy en día obsoleto y totalmente impropio de la mejora del nivel de servicio y del aumento del número de operaciones en el entorno aeronáutico. No se concibe como parte de una política racional y con miras de futuro como una alternativa seria al servicio de control. En el año 2008, en la Europa asociada a EUROCONTROL, había 74 aeropuertos con AFIS (3), en un total de miles de aeropuertos. No se explica operativamente que AENA y Fomento pretendan degradar el servicio de control a AFIS, al revés de lo que se suele hacer. Pero todo tiene su explicación.

Durante años en España se han construido multitud de aeropuertos por intereses políticos con escaso número de vuelos y que difícilmente podían alcanzar el umbral de rentabilidad. Fomento y AENA, como paso previo a la privatización de esta última, han echado mano de lo más barato que han podido encontrar con tal de vender a la opinión pública un abaratamiento de costes. Y se han encontrado con el AFIS. En su día el proveedor de servicios de navegación aérea alemán DFS ya advirtió a AENA de que no debería implantar el AFIS en destinos comerciales con pasaje a bordo (2). En vez de aumentar la calidad del servicio prestado y mejorar los niveles de seguridad, AENA y Fomento han optado por un sistema testimonial y desfasado y lo han vendido a la opinión pública como un logro, lo que demuestra una absoluta irresponsabilidad por parte de los gestores aeronáuticos y deja en muy mal lugar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) al apoyar esta medida.

La implantación del AFIS en Canarias (La Gomera y El Hierro) es especialmente sangrante. Las Regiones Ultraperiféricas de la Unión Europea (recogidas como tal en el Tratado de la UE y de las que forma parte el archipiélago canario) (3) deberían tener un trato preferencial que garantice su integración en el desarrollo económico y social del continente. Al elegir Canarias como banco de pruebas de la implantación del AFIS las autoridades políticas y aeronáuticas españolas están considerando a los canarios como a conejillos de indias, ciudadanos de segunda y peones sacrificables y prescindibles si ocurriese un accidente.

Acogida del AFIS

Meses después de manifestar que el AFIS ofrecía «los mismos niveles de calidad y seguridad» que el control, el Ministro de Fomento, José Blanco, reconoció en pleno patinaje neuronal que los aeropuertos gallegos «no van a dejar de contar con controladores aéreos para la ordenación y regulación de sus tráficos, porque nunca se planteó reducir servicios y niveles de calidad allí donde queremos que crezca el tráfico aéreo» (5).

Nadie en España parece estar a favor de la implantación del AFIS salvo aquellos que lo quieren a toda costa. Desde el entorno aeronáutico, tanto el Colegio de Pilotos (COPAC) (6) como las asociaciones de controladores aéreos (USCA, APROCTA y APCAE) (7, 8), compañías aéreas (9) y pilotos civiles (10) y militares (11) han mostrado su frontal rechazo al AFIS esgrimiendo contundentes razones de seguridad aérea.

En Canarias el AFIS ha ido ganando detractores poco a poco tanto entre las fuerzas sociales como entre las fuerzas políticas. En El Hierro los colectivos de empresarios, la sociedad civil y las fuerzas políticas han presentado un frente común de oposición y pretenden llegar hasta los tribunales, la movilización popular y cuantas medidas de presión estimen oportunas ante lo que consideran un abuso intolerable de las autoridades peninsulares y un desprecio a la seguridad y desarrollo de la isla.

Se ha afirmado que El Hierro es el aeropuerto más peligroso de España tras la implantación del AFIS. No es de extrañar: este aeropuerto movió 183.891 pasajeros en 2009, y en 2008 fueron casi 200.000. En España existen 13 aeropuertos con menor tráfico que El Hierro, y sin embargo tienen controladores aéreos (12).

¿Que se esconde tras la implantación del AFIS?

Sin lugar a dudas, la deuda de AENA (más de 12.000 millones de euros) y sus intentos de privatización, las prisas y la falta de rigor aeronáutico. Se vendió a la opinión pública que era necesario abaratar los costes para rebajar el precio de los billetes y se puso en la picota a los controladores aéreos. Pero los billetes son ahora más caros, las compañías aéreas como Binter gastan más combustible y la realidad es que los controladores de La Gomera y El Hierro son transferidos a otras dependencias de AENA donde ganarán más y paralelamente ha sido necesario formar al nuevo personal AFIS, con los costes que ello conlleva. Por tanto la campaña mediática contra los controladores aéreos ha sido la cortina de humo perfecta para desmantelar la seguridad aérea y el servicio público en un ejercicio flagrante de demolición. ¿Que intereses han jugado un papel preponderante en todo este asunto?

A mediados de diciembre del pasado año, INECO comienza a formar personal AFIS en SENASA al margen de la reglamentación (inexistente entonces) en un cursillo exprés de 7 semanas. Posteriormente se publicará un nuevo marco normativo convenientemente redactado para dar un barniz de legalidad a lo que ya llevaban planeando desde AENA un año: RDL 1/2010, Ley 9/2010, RD sobre AFIS, etc.

AENA ha «subcontratado» los «estudios de seguridad» a INECO (participada al 61% por AENA), que es después concesionaria del servicio. En los estudios de seguridad elaborados por INECO se consideran, por ejemplo, datos de viento de 1999. Carmen Librero, directora de navegación aérea de AENA, es consejera de INECO. También lo es el Presidente de Aena, Juan Ignacio Lema. Se ha tratado por todos los medios de que INECO sea un proveedor «low cost» de servicios de navegación aérea, y el AFIS ha sido su buque insignia.

Aquel que dice si es seguro o no el AFIS y que «forma» al personal es el que se lleva el gato al agua de la concesión de la contrata, con la connivencia de la AESA, que depende del ministerio de Fomento. Saquen ustedes sus propias conclusiones.

Las decisiones políticas irracionales y populistas mezcladas con la codicia en el entorno de la seguridad aérea solo pueden desembocar en una cosa: la tragedia. Y no será porque no se lo hayan advertido.

REFERENCIAS

(1).
http://en.wikipedia.org/wiki/International_Civil_Aviation_Organization

(2).
http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/aerolineas-aeropuertos-controladores-20100728-55753.html

(3).
http://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_ultraperif%C3%A9rica_de_la_Uni%C3%B3n_Europea

(4).
www.eurocontrol.int/crds/gallery/content/…/9949-CRDSRNDUNV-BOZ.pdf

(5).
http://www.controladoresaereos.org/?p=1741

(6).
http://www.controladoresaereos.org/?p=3353

(7).
http://www.controladoresaereos.org/?p=2623

(8).
http://www.controladoresaereos.org/?p=1281

(9).
http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/aerolineas-aeropuertos-controladores-20100728-55753.html

(10).
http://www.laopinion.es/canarias/2010/06/17/aeropuerto-gomera-firmado-desmantelamiento/290845.html

(11).
http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_2076_ESP.asp

(12).
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=14198&NotDesignId=4