1. INTRODUCCIÓN

La CAPACIDAD AEROPORTUARIA se define como el número de vuelos que pueden ser asumidos por un elemento aeroportuario (pista, rodadura, plataforma, etc) por unidad de tiempo (horas, días, años) (1).

Pero la capacidad también puede entenderse como el nivel de servicio proporcionado por un aeropuerto.

a). Capacidad mantenida: máxima capacidad a la hora que puede asumirse con continuidad.

b). Capacidad pico: máxima capacidad a la hora que podría ser asumida excepcionalmente en una hora pero que no puede ser asumida continuamente.

c). Capacidad diaria: máximo número de vuelos que pueden ser asumidos sin degradar el nivel de servicio (demoras, etc).

En la actualidad la capacidad declarada de Barajas, al igual que la del resto de aeropuertos de la red de AENA así como de los sectores de los centros de control, es definida y publicada por la Autoridad ATS Competente Civil, figura que, incomprensiblemente, recae en un gestor de AENA. Debería entenderse que la capacidad declarada de una instalación aeroportuaria o de un sector de control debería establecerse por una autoridad aeronáutica independiente (como la AESA), pero esto no sucede. Tampoco sucede que la capacidad declarada tenga en cuenta la carga de trabajo del controlador, incomprensiblemente.

2. EL SERVICIO DE PLATAFORMA (SDP) vs EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO

El SDP es un servicio de información (exclusivamente) mediante el que un operario (que no es controlador) facilita a los tráficos informaciones relativas a la posición de otras aeronaves y del estado del aeropuerto. El piloto al mando de la aeronave es responsable, con la información suministrada, de separarse del resto de tráfico. Se podría decir que el SDP es similar al AFIS, pero en la plataforma del aeropuerto. Un operario del SDP solo informa, no separa.

Algunos aeropuertos europeos (Frankfurt por ejemplo) cuentan con SDP, que normalmente está solo a cargo de expedir a los pilotos que llegan o salen información sobre su parking en las maniobras de atraque y retroceso. Posteriormente el avión pasa a ser responsabilidad de los controladores. El SDP del aeropuerto de Frankfurt se implantó, tal y como se quiere hacer con Barajas y El Prat, después de ampliar el aeropuerto, y después de haber tenido un servicio de control, lo que ha acarreado continuos problemas. En el aeropuerto de Miami (EEUU) el SDP solo facilita instrucciones e información sobre el retroceso en los parkings.

La reglamentación de la OACI (Documento 9137 del Manual de Servicios Aeroportuarios), Eurocontrol y la FAA consideran al SDP como una de las «facilities» posibles en el diseño de un aeropuerto, si bien distinguen que cuando el aumento y la complejidad de las operaciones así lo aconsejen se debe proporcionar servicio de control para garantizar la seguridad. Nuevamente el caso es análogo al del AFIS para aeropuertos pequeños y con poco tráfico. El Documento 9137 de la OACI en su apartado 10.3.1 consideran al SDP una «mera labor de asesoramiento»

Por contra, el Servicio de Control es proporcionado por el controlador de aeródromo. Según el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), el controlador (en este caso de rodadura o GMC) es responsable de separar a las aeronaves dentro del área de movimientos del aeropuerto, asumiendo por tanto la responsabilidad de la separación. Un controlador realiza esta tarea al expedir autorizaciones de control («ruede a», «ceda paso», «mantenga posición», etc) y suministrando información de tráfico («copie tráfico, 340 de Iberia de derecha a izquierda en intersección H»). El controlador aéreo debe mantener una vigilancia constante de los aviones en su área de responsabilidad y debe tenerlos en contacto visual. Un operario SDP no puede expedir autorizaciones de control.

Como parte de su política de reducción de costes, AENA pretende implantar en los aeropuertos de Barajas y El Prat un servicio de plataforma (SDP) independiente del servicio de control de aeródromo en el primer trimestre del año 2011.

3. BARAJAS, UN AEROPUERTO COMPLICADO PARA UN SDP

3.1. ¿COMO FUNCIONA BARAJAS?

Barajas es el primer aeropuerto español por número de movimientos. En la actualidad tienen una media de 1250 movimientos diarios (aterrizajes y despegues), aunque durante el 2008 tuvo picos de 1500 movimientos diarios. Su diseño ha sido remodelado «a parches» desde su apertura al público el 22 de abril de 1931.

Barajas cuenta con 4 pistas para despegues y aterrizajes (36L y 36R para despegues, 33L y 33R para aterrizajes en configuración norte en horario diurno y en configuración norte, o bien 15L y 15R para despegues, 18L Y 18R para aterrizajes en configuración sur en horario diurno ). Existe una grave incompatibilidad entre las pistas 33R y 36L en configuración norte y las pistas 18L y 15R en configuración sur debido a la posible frustrada de un tráfico en arribada, lo que se denomina en el tramo final de aproximación «área de bloqueo».

La rodadura de Barajas es una de las más complejas del mundo y no es infrecuente que algún piloto no familiarizado con el aeropuerto se acabe perdiendo. Ha habido incidentes y accidentes serios por esta razón a lo largo de la historia del aeropuerto. La complejidad del diseño y la nomenclatura de calles de rodaje de Barajas es especialmente grave durante el rodaje en condiciones de baja visibilidad por niebla, lo que ralentiza las operaciones tanto de los pilotos como de los controladores al no tener a la vista ni los tráficos ni la señalización.

Las dos arterias principales para el rodaje entre las terminales y las pistas son las rodaduras A (de llegada en configuración norte) y M (de salida en configuración norte). Durante un cambio de pista por viento en Barajas se invierte el sentido del rodaje de las principales rodaduras, tarea harto complicada que requiere de finas coordinaciones entre todos los controladores de las tres torres.

El acceso a la terminal 4 (T4) de las aeronaves que llegan se realiza por las calles de rodaje J3 y H3 en configuración norte. Desde ese punto toman la rodadura D y/o la DI para dirigirse a su estacionamiento.

La T4 cuenta con más de 60 estacionamientos para aeronaves, tanto remotos como con pasarela, por lo que en hora punta la complejidad de movimientos y el número de conflictos son muy elevados. Este hecho se agrava por la aglutinación de los vuelos en determinados picos horarios (las 4 de la tarde, por ejemplo) al saturarse las frecuencias y aumentar el número de cruces. Todo ello suele conllevar demoras si la demanda excede a la capacidad declarada por pista, como suele suceder.

Los aviones que ruedan por Barajas son vigilados en todo momento y controlados uno por uno por los controladores aéreos, que trabajan en tres torres: la sur (T2), la norte (T4 satélite) y la oeste (T4), tanto visualmente como con la asistencia de un radar de superficie (desgraciadamente sin etiquetado automático en los aviones que salen). AENA lleva años intentando implantar un sistema de multilateración que esperamos que termine de funcionar. Los controladores determinan el orden de paso de cada aeronave y las encaminan desde las pistas a los estacionamientos o viceversa. Un avión en Barajas, desde que enciende turbinas hasta que despega, puede estar a cargo secuencialmente de hasta unos 8 controladores, dependiendo del parking y de la pista.

3.2. ARGUMENTOS CONTRA LA IMPLANTACIÓN DEL SDP EN BARAJAS

Se ha anunciado que la implantación del SDP comenzará en marzo de 2011 en la T4. Esto significa que todas las calles de rodaje que incluye esta terminal (DI, D, J, JI, W, WI, N y X) pasarán a ser espacio aéreo no-controlado.

Las preguntas evidentes surgen inmediatamente: ¿el informador SDP informará al piloto estacionado en un parking de todos los tráficos que le afectan en su salida hasta espacio aéreo controlado – rodadura M – y será el quien se tendrá que separar? ¿Como se procederá en los retrocesos simultáneos entre parkings contiguos?

A). ARGUMENTOS TÉCNICOS

Barajas se diseñó para funcionar con un servicio de control, no con un SDP. Por ejemplo Barajas cuenta con rodaduras dentro de la plataforma (I  – en rampas 1, 2, 3, 4 y 5 – DI, JI y WI en la T4 y EA , EB Y EC en la T4 satélite) que son esenciales a efectos de separar a los tráficos ya rodando de los que entran o salen. El detraer ese espacio aéreo controlado del ámbito ATC complica la operatividad del controlador. Con procedimientos de baja visibilidad en vigor (LVPs) el caso es más preocupante.

La inexplicable dotación del suficiente número de señaleros en Barajas (desde la ampliación prácticamente sigue sin alterarse su número) combinada con el SDP supone que los tráficos que llegan o que salen no solo no son guiados a/desde el estacionamiento (cosa que antes de la ampliación si ocurría) sino que además deben cambiar de frecuencia una vez más al adentrarse en el espacio aéreo no-controlado del SDP. Esto supone un aumento de la carga de trabajo de los pilotos.

B). ARGUMENTOS JURÍDICOS Y NORMATIVOS

En el RCA se define «Plataforma» como «área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Es relevante que el RCA se considera a la denominada calle de rodaje en la plataforma, considerada como parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma. Esta calle de rodaje sí facilita la fase de rodaje de las aeronaves pero su peculiaridad consiste en encontrarse atravesando la plataforma para facilitar el rodaje “a través” de ella, pero sin formar parte de la misma. De este modo, estas calles de rodaje forman parte del Área de Maniobras, que por su propia definición excluye a la Plataforma.

En el Aeropuerto de Madrid/Barajas, la relevancia del concepto de Plataforma alcanza a los puestos de estacionamiento donde se realizan las operaciones de embarque, desembarque, correo, carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento y mantenimiento. Igualmente está constituida por las vías de servicio que facilitan el tránsito de vehículos con los fines anteriores, así como –tal y como se recoge más arriba- los entronques finales para el atraque tras el abandono de la calle de rodaje en plataforma y cuyo movimiento no supone ningún peligro en la “prevención de colisiones entre aeronaves” para lo cual queda terminado el servicio de control a favor de un sistema guiado o de las indicaciones profesionales de un señalero. Así, constituyen calles de rodaje en plataforma, y por tanto, “parte del sistema de calles de rodaje” tanto EA, EB y EC en Terminal T4S; W5, W6, WI, WA, WN, D, DI, J5, J6, JI en Terminal T4, como I y C en Terminal T123, y, por ello, parte del sistema que integra el Área de Maniobras.

Por tanto las rodaduras actuales son espacio aéreo controlado y área de movimientos, por lo que deben estar a cargo del servicio de control. No sería sensato ni deseable que AENA decidiese convertir espacio aéreo controlado en no-controlado en el principal aeropuerto de España y pretender al mismo tiempo ofrecer el mismo nivel de servicio.

Por otra parte, se desconoce si los informadores SDP que se seleccionen habrán seguido los preceptivos criterios de certificación y competencia que exige la normativa ESSAR 5. En comparación con los controladores los operarios SDP ni poseen el mismo nivel de inglés ni están sometidos a las preceptivas revisiones médicas aeronáuticas. Tampoco poseen el debido entrenamiento práctico ni sistema de licencias comunitario, y mucho menos la misma pericia técnica que un controlador.

C). ARGUMENTOS OPERATIVOS

Desde la experiencia como controlador en Barajas, la operatividad en las plataformas es, posiblemente, lo más delicado y complicado y con la mayor carga de trabajo. Personalmente se me hace difícil concebir que personal no-controlador pueda hacerse cargo de esta zona con las mismas garantías, y mucho menos si este personal no ha tenido labores de comunicación diaria con los pilotos. En Barajas se dan picos de tráfico que convierten sus frecuencias de control en, posiblemente, las más congestionadas de España.

La implantación de un SDP en Barajas implica cambiar absolutamente toda la operatividad y los procedimientos del aeropuerto. En la actualidad los controladores de Barajas rotan por las distintas posiciones de control (tanto de rodadura como de local) por lo que conocen de primera mano la casuística específica de cada sector y se anticipan a los conflictos que puedan tener tanto ellos como sus compañeros colaterales, con el mismo nivel de formación y experiencia.

La introducción de un elemento externo con distinto nivel de formación, distinta experiencia y una visión localista de los problemas pueden originar una desvertebración del continuum de la operación, haciendo al aeropuerto disfuncional en su conjunto. La introducción del SDP supondrá una fragmentación en el nivel de servicio y el nivel de seguridad proporcionado.

Siendo como es el inicio de la singladura de un avión, la puesta en marcha y el retroceso condicionan las fases posteriores del vuelo. Si el personal a cargo de esta operación no tiene en cuenta, por ejemplo, la secuencia de llegada de las aeronaves al punto de espera, toda la operatividad posterior se verá condicionada y comprometida.

4. CONSECUENCIAS DE LA IMPLANTACIÓN DEL SDP EN BARAJAS

Desde el más profundo respeto que me supone el que un nuevo conjunto de profesionales pueda acceder al mundo aeronáutico, lo cierto es que su introducción en el escenario post-Ley 9/2010 no atiende a razones técnicas ni estrictamente aeronáuticas. Si finalmente se decide implantar el SDP, desde mi buen hacer como controlador les desearé toda la suerte del mundo, porque la van a necesitar.

A mi entender como controlador en activo con años de experiencia en Barajas, el nivel de servicio proporcionado por el aeropuerto de Barajas se verá disminuido gravemente y consecuentemente disminuirá la capacidad si se implanta el SDP. Sin embargo ninguna de estas consideraciones antes mencionadas parecen haber sido tenidas en cuenta por quienes han decidido, de la noche a la mañana, implantarlo.

Auguro las siguientes consecuencias:

1. – Aumento del número de coordinaciones lado tierra-lado aire, generándose demoras. Estas coordinaciones serán más complicadas en un cambio de pista y en condiciones de operación no-estandar.
2. – Disminución de la capacidad aeroportuaria, congestión aeroportuaria y, como consecuencia, demoras.
3. – Pérdida de capacidad operativa ante contingencias (atentados, emergencias, condiciones meteorológicas adversas -LVPs-).
4. – Aumento del gasto de combustible para las compañías aéreas.
5. – Aumento de la siniestralidad.
6. – Aumento de la carga de trabajo de pilotos y controladores.
7. – Pérdida de SLOTs aeroportuarios y CTOTs.
8. – Percepción negativa del pasajero sobre el servicio que se le facilita. Dado que van a subir las tasas, el pasajero comprobará que recibe un peor servicio y más caro, y nadie le ha explicado porqué.
9. – En el contexto de la privatización del lado tierra de Barajas los futuros socios inversores heredarán un activo tóxico lastrado y disfuncional.

Con esta medida AENA pretende básicamente una disminución de costes en sueldos de control. En declaraciones ante el Senado, el presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, estimó la reducción de puestos de controladores en 30 entre Barajas y El Prat. No se explica por tanto que con objeto de disminuir insignificantemente la masa laboral de las torres de Barajas y El Prat, ya mermadas por la aplicación que AENA hace de la Ley 9/2010 y cuya masa salarial se ha reducido ya un 40%, se ofrezca como contrapartida una merma en la calidad del servicio tanto para los pasajeros como para las compañías aéreas.

Es del todo descabellado el creer que personal con menos cualificación pueda ofrecer el mismo nivel de servicio, le pese a quien le pese. Si se me permite una reducción al absurdo un tanto demagógica, ¿funcionaría igual el sistema aeronáutico si se sustituyese al director del aeropuerto por su personal subordinado o a un piloto por un auxiliar de vuelos? Si el SDP ofrece el mismo nivel de servicio que el ATC, ¿porqué no se dispuso así desde un principio? No hace falta ser un experto para aventurar que son otras las razones que han jugado un papel en esta decisión

Esas decisiones, estrictamente políticas y financieras (e incluso revanchistas), no casan bien con la seguridad aérea. Crujen, de hecho. Los técnicos se harán y se hacen cruces intentando casar lo uno con lo otro sin venir a cuento. El primar intereses económicos cortoplacistas por encima de la operatividad ya demostrada, la calidad del servicio y la seguridad del transporte aéreo es una insensatez que dice bien poco de quienes así lo deciden.

Y usted, como pasajero, pagará las consecuencias.

REFERENCIAS.

(1).
http://www.nlr.nl/id~8027/lang~en.pdf

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