La voz de los empleados de AENA sobre una verdad incómoda

 

En todo el mundo se viene pretextando la privatización del patrimonio colectivo de la ciudadanía. Para sus propósitos, los magnates financieros cuentan con el imprescindible asesoramiento de los "sabios" y "gurús" de la macroeconomía -esos mismos que nos van empujando de una crisis a otra-. Pero también necesitan de la colaboración tanto de dirigentes políticos como de medios de comunicación para extender la idea de que lo público es ineficiente, que está corrupto o, como poco, mal gestionado y, además, que ampara privilegios inaceptables.

En Aena estamos ya ante lo que se manifiesta claramente como la fase final de un plan minucioso que tiene como objetivo expoliar gradualmente otro bien público, otro fruto del esfuerzo de generaciones de trabajadores y contribuyentes: los aeropuertos españoles. Sin embargo, quienes se han planteado esta apropiación progresiva pretenden conseguirlo, además, en las mejores condiciones, sin arriesgar nada económicamente y sin suscitar la oposición, o siquiera la sospecha, de la opinión pública. Así, esperando el tiempo suficiente y gracias a determinadas aportaciones interesadas parece que pueden lograr ambas cosas.

Fase I

A finales de septiembre de 2009, en plena efervescencia de los efectos de la crisis económica y con un crecimiento galopante del paro rebasando máximos históricos, el recién estrenado presidente de Aena hizo público que el sueldo medio de los controladores de tráfico aéreo españoles era de 350.000 euros anuales.

Objetivamente esta cifra supone cuarenta veces el salario mínimo interprofesional y unas veinte veces el salario medio español. La comparación es escandalosa y la opinión pública reaccionó con la indignación que quien lanzó la noticia esperaba generar. Pero intencionadamente se ocultó en aquel momento que en ese promedio se incluía el pago, a casi el triple de su valor normal, de hasta seiscientas horas extraordinarias anuales por persona (cuando el tope legal es ochenta) y que esta situación "kafkiana" se sostenía desde hacía años por Aena para poder mantener el servicio con una plantilla deficitaria. Es más, lógicamente la realización y cobro de estos excesos "ilegales" de jornada venían siendo conocidos y consentidos por sucesivos máximos responsables de Fomento, Trabajo y Hacienda.

Mientras honrados ciudadanos encadenados de por vida a una hipoteca e instalados consciente o inconscientemente en la cultura del "porque yo lo valgo", habían podido llegar a asimilar, por ejemplo, que 584 consejeros ejecutivos y altos directivos de empresas del Ibex 35 cobrasen un millón de euros de media en 2009, o que altos cargos de la banca se jubilasen anticipadamente, en plena recesión, con indemnizaciones de ocho cifras, no pudieron encajar el hecho de que unos "asalariados", por mucha responsabilidad y capacidad que tuviesen, ganasen varias veces más que el propio "ministro-patrón".

Fase II

Los nuevos responsables políticos de Fomento y de Aena iniciaron entonces la siguiente fase de su campaña mediática en la que se emplearon a fondo con declaraciones del tipo: "Las tasas por servicios de control aéreo españolas son las más caras de Europa", "Aena tiene una deuda de más de 12.000 millones de euros por las infraestructuras y solo 9 aeropuertos, de los 48 existentes en España, dan beneficios", "Los gastos de personal en Aena superan la media europea (se llegó a decir que sobran miles de trabajadores)", "La competitividad del sector aéreo es fundamental para el negocio turístico y éste a su vez es vital para la economía española".

En febrero de 2010, ya suficientemente "calentado" el ambiente, se presentó el Real Decreto-ley 1/2010, disponiendo por una parte las condiciones básicas para liberalización de los servicios de control del tráfico aéreo y su prestación por entidades privadas (a falta de desarrollo), estableciendo por otra parte la cuasi-militarización del personal de control aéreo (actual y futuro) y, lo más importante, fijando en la forma y el fondo el método y el proceso para revestir de legalidad y aparente racionalidad la suspensión extraordinaria de derechos laborales constitucionales (obviando, al menos, los arts. 37.1 y 55 de la Constitución, además del Estatuto de los Trabajadores).

Lo sucedido entonces fue un grave precedente de ataque al derecho de negociación colectiva por mucho que se justificara, hasta en el Parlamento, casi como un "ataque selectivo en circunstancias excepcionales". Con el transcurso del tiempo, quedará como antecedente de otras posteriores imposiciones justificadas también en la excepcionalidad, como han sido el "decretazo", el "tijeretazo" y el "pensionazo".

Salvando las distancias, bajo el prisma de la crisis ya parece que el sueldo de los funcionarios, las condiciones de trabajo de los empleados fijos y hasta cualquier pensión mayor a las de subsistencia, son susceptibles de considerarse privilegios.

Fase III

En esta tesitura, el pasado 26 de octubre el Presidente de Aena Juan Lema, junto con Carmen Librero, Directora de Navegación Aérea y Javier Marín, Director de Aeropuertos, se disponía a presentar, como novedoso y ventajoso producto de inversión, el Nuevo Modelo de Gestión Aeroportuaria. Todo ello en una conferencia destinada a selectos empresarios, tan selectos que costaba 1.200 euros asistir.

Ante la inoportunidad y la total falta de sensibilidad social demostrada por los gestores yendo al "mercado" a presentar "el despiece" de Aena estando todavía pendiente de aprobar la correspondiente Ley (en la que, además, el porcentaje de "participación privada" ya había subido del 30% anunciado en su día al 49%), los trabajadores decidimos que era necesario acudir en manifestación a "saludar" a todos estos señores. Pero el acto fue rápidamente cancelado y se convocó un encuentro digital con los empleados en la intranet, para el día 27 de este mismo mes.

Según informó el propio Presidente, recibió más de cien preguntas que procedió a filtrar respondiendo a una selección que consideró significativa. Con talante dialogante se esmeró en disipar las posibles dudas respecto de su desvinculación actual con la empresa constructora San José, de la que fue alto directivo, y también en tranquilizar al personal asegurando la participación sindical en el proceso de transición a la nueva entidad, la conservación de los derechos adquiridos y la inexistencia de regulaciones de empleo, haciendo hincapié en el "futuro prometedor" y el carácter de "apertura a la participación privada" frente al concepto de "privatización" que, tajantemente, negó.

Sin embargo el programa de la conferencia cancelada, para ser un simple esquema, resulta mucho más explícito de lo que lo hasta ahora ha sido el señor Lema respecto de cuestiones problemáticas, tanto de cara a la plantilla como ante la opinión pública. De hecho, parece que el programa ya esquematiza el desarrollo que se prevé dar a la Ley.
Así, respecto de las tasas y contrariamente a las manifestaciones de que bajarían, puede leerse:

"El nuevo sistema propuesto se basa en principio en que se pague más por volar desde Madrid o Barcelona, que son los aeropuertos que más inversión han recibido por parte del Estado y los que más tráfico canalizan:

    * La filosofía de las reformas de las tasas es pagar en función de lo que ha costado construir el aeropuerto.

    * Las tasas también se incrementarán en aquellos aeropuertos cuya inversión por pasajero sea superior a la media.

• Por último, la norma también fija descuentos por operar en horas valle o en los aeropuertos que empleen el nuevo sistema de información AFIS en lugar de los controladores tradicionales."

Se pagará más en los aeropuertos que más inversión absoluta han recibido y también en los de más inversión relativa por pasajero.

¿Dónde se pagará menos? Sólo donde se supriman los controladores, claro.
 
Respecto de la reinversión de beneficios en las infraestructuras, reza:

AENA Aeropuertos creará filiales para dirigir los principales centros. Según el proyecto de Ley del Sistema Aeroportuario, esas filiales tendrán "las facultades necesarias para la administración, promoción y gestión" de la infraestructura. Además, recaudarán la mayoría de las tasas y tarifas que pagarán las aerolíneas por el uso de las infraestructuras. Con este sistema, los aeropuertos grandes tendrán más independencia económica, pero seguirán contribuyendo financieramente al conjunto del sistema ya que AENA Aeropuertos será la dueña de las acciones, del patrimonio y la que recibirá los dividendos de sus filiales.

Los aeropuertos actuales se escinden en infraestructura (las terminales) que gestionarán las filiales y el campo de vuelo (pistas, rodaduras, torres de control y equipamientos) considerado patrimonio y gestionado por Aena Aeropuertos. Las filiales de gestión de las infraestructuras, participadas al 49 % por capital privado, recaudarán las tasas. Luego, los beneficios que desde allí lleguen a Aena Aeropuertos serán sobre la parte del 51% restante.

¿Significa esto que en los aeropuertos gestionados por las filiales con sólo el 51% de los beneficios tendrá Aena Aeropuertos que asumir, además del 51% del coste del propio mantenimiento de las infraestructuras que los generen, el 100% de la reinversión y el mantenimiento de sus campos de vuelo, y además todavía compensar los costes de los aeropuertos deficitarios, sus campos e infraestructuras?

Por otra parte queda completamente en entredicho la negación reiterada de la "privatización" cuando se lee:
 "¿Cómo los aeropuertos públicos se van a transformar en aeropuertos público-privados?
– Participaciones
– Control
– Proceso de privatización
– Plazos"

Asimismo, queda completamente cuestionado el mantenimiento de los "derechos adquiridos" de la plantilla ante la existencia de un informe de la abogacía del Estado que asegura la pérdida de la categoría de empleado público por incompatibilidad con el régimen jurídico de la "Nueva Aena".

En resumen

Entendemos que ya es patente que a nivel general se aprovecha la crisis inducida por los mercados financieros para empobrecer las condiciones laborales, precarizándolas todavía más. Que en nuestro país este es un proceso al que ahora además se quiere emparejar el expolio del patrimonio público aeroportuario en beneficio exclusivamente de grupos privados y que este proceso sólo conduce a la desaparición del servicio público aeroportuario como tal pues propicia la desprofesionalización progresiva de sus trabajadores y su dependencia creciente de intereses puramente empresariales y de beneficio económico.

De otra parte, la Ley de modernización del sistema aeroportuario modificará no sólo el modelo de gestión, sino también la misma titularidad sobre las actuales propiedades de AENA. Al dar entrada al capital privado, se reduce la capacidad de reinversión y el propio margen de decisión sobre ésta, las tasas sin embargo no se reducen sino que aumentan. La seguridad aérea queda ahora subordinada a criterios de gestión empresarial y en el futuro, todavía peor, se verá sometida a más presión por el afán de obtención de beneficios económicos crecientes.
 
En este modelo, el papel de Aena pierde más peso si cabe como garante de los derechos del pasajero, que quedarán expuestos más aún de lo que lo están ahora a criterios puramente economicistas y se condiciona y menoscaba gravemente su independencia, su "función arbitral" en el juego de la libre competencia entre compañías aéreas y entre empresas de servicios, fundamental para asegurar el cumplimiento de las normas y el respeto de las reglas en un entorno completamente liberalizado.

¿Y ahora qué?

Es preciso y urgente revertir el proceso de intoxicación, el lavado de cerebro al que se está sometiendo a la ciudadanía, a los medios de comunicación y opinión e, incluso, a gran parte de la clase dirigente. Un proceso por el que se pretende progresar en el desmantelamiento de todo lo público aduciendo mejoras y beneficios que no son tales sino para unos pocos en perjuicio de la gran mayoría. Hay que parar la aprobación de la Ley en que ahora pretende ampararse todo este proceso en los aeropuertos.

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=14823&NotDesignId=4