Viajeros atrapados entre lo público y lo privatizado

El caos en los aeropuertos europeos revela que tanto los de propiedad estatal como los de empresas sufren la mala gestión – El cambio de rumbo del Gobierno no implica descentralización

LARA OTERO 27/12/2010

Los miles de pasajeros atrapados en los aeropuertos europeos la pasada semana por la nieve probablemente tengan interés en saber si otro modelo de gestión les hubiese evitado el trance. Es posible que algunos se pregunten si los privados funcionan mejor que los públicos o al contrario, sobre todo ahora que el Gobierno pretende privatizar la gestión de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, los dos mayores aeropuertos españoles.

En el bloqueo de aeropuertos de estos días no hubo muchas distinciones en ese sentido: el londinense de Heathrow (el de más tráfico de Europa y propiedad del grupo español Ferrovial) es totalmente privado; la compañía que gestiona el de Fráncfort es mixta con mayoría pública, al igual que los de París y Ámsterdam; la del de Bruselas también es una empresa mixta pero con mayoría de uno de los gigantes del sector, Macquaire Airports. El de Múnich, gestionado por una empresa totalmente pública, tampoco se salvó del caos.

«Habrá que esperar a analizar qué ha pasado en cada caso para opinar», dice el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas. «En algún aeropuerto parece que ha faltado líquido anticongelante por fallos en la cadena logística». Con la privatización de la gestión aeroportuaria se pretende «estimular» a las empresas, añade. La competencia real entre aeropuertos es una cuestión vidriosa, pero Táboas considera que sí puede existir. Asume que difícilmente competirá el de Girona con el de Barcelona, pero sí, por ejemplo, con el de Reus.

La Asociación Internacional de Aerolíneas (IATA) considera que «los aeropuertos son monopolios naturales» y que es obligación de los Gobiernos «asegurar que se gestionan eficientemente». Las compañías aéreas, los principales clientes de los aeropuertos, aplican al caso aquel refrán chino sobre la irrelevancia del color del gato: lo importante es que cace ratones. Con independencia de quién es el propietario o el gestor, reclaman que se establezcan «ciertos niveles de servicio, con programas de reinversión basados en la eficiencia de costes y manteniendo las tasas bajo control», explica un portavoz del lobby deaerolíneas.

La cuestión de los precios aeroportuarios es crucial para las compañías, y de los datos se desprende que los privados no son precisamente más baratos (véase gráfico). Los costes de escala de AENA, la empresa pública que gestiona los aeropuertos españoles, son bastante más bajos que los de sus pares europeos (otra cosa son las tasas de navegación aérea de ruta, que son las más altas). En el sector de compañías aéreas cunde la preocupación por un eventual crecimiento de las tarifas, que ya para 2011 serán un 7,6% superiores de media a las de este año, según los datos de la patronal de aerolíneas ACETA.

«No hay argumentos para la privatización. No tenemos nada que aprender de los operadores privados porque no hay falta de eficacia en la gestión: las tasas son la mitad que la media europea», aduce Gaspar Llamazares, diputado de IU.

«No vale el mantra de todo lo privado es bueno o todo lo público es bueno: Múnich es el aeropuerto europeo mejor gestionado y es público; y Milán, el peor, también es público», asegura Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona.

En el debate español sobre la privatización de aeropuertos se mezclan cuestiones económicas y laborales, pero también políticas. Los partidos nacionalistas han reclamado insistentemente desde hace años la descentralización y la participación autonómica en la gestión. El cambio de rumbo del Gobierno en este asunto fue anunciado solo dos días antes de aprobarlo por real decreto y apenas unas horas antes de que estallase el motín de los controladores aéreos , lo cual ha irritado mucho a CiU.

El portavoz del Grupo Catalán en la comisión de Fomento, Pere Macías, considera que el modelo aprobado por decreto el 3 de diciembre es «peor que el de Magdalena Álvarez», la antecesora en el cargo de José Blanco. Y califica de «chapuza» el intento del Gobierno de introducir como enmienda en la Ley de Seguridad Aérea el marco para el establecimiento de las tarifas en el nuevo modelo aeroportuario.

Pese a que en el Congreso el grupo socialista retiró esa enmienda, Táboas avanza que se volverá a intentar introducir durante la tramitación en el Senado. Explica el secretario de Estado que es urgente tramitar esa normativa, ya que el plazo para trasponer la directiva europea sobre tarifas expira el próximo 15 de marzo.

«Pues les va a costar trabajo», sentencia Andrés Ayala, portavoz del PP. «El Gobierno ha sustraído del debate parlamentario un tema tan importante como este al negarse a tramitar el real decreto como ley», explica. «Ha sido una machada» del Ejecutivo. El primer partido de la oposición no cuestiona tanto la privatización (sí es contrario a la externalización de las torres de control) como el método seguido por el Ejecutivo. «Debería presentar un modelo completo y no ir a golpe de real decreto».

El papel «determinante» de las comunidades en la gestión de los aeropuertos de mayor tráfico que había prometido el presidente José Luis Rodríguez Zapatero se traduce, de momento, en su participación en los comités de coordinación aeroportuaria para materias urbanísticas y medioambientales y el desarrollo de nuevas rutas.

Táboas arguye que el modelo establecido en el Real Decreto del 3 de diciembre «no ha cerrado nada». En su opinión, el nuevo modelo «consagra la reivindicación histórica de la sociedad catalana de que El Prat pueda competir con Barajas».

«Lo que ha hecho el Gobierno es aplicar aquello de coge el dinero y corre», dice Macías en alusión a que el Estado pretende ingresar unos 9.000 millones de euros con la venta del 49% de la empresa pública. Aún no está claro si todo o parte irá a enjugar la deuda de AENA, de unos 12.000 millones.

Un agujero que no responde «a los sueldos de los controladores, sino a las enormes inversiones en obras», recuerda Raúl Gómez, de UGT-AENA, que explica que de manera extraoficial se les ha dicho que el dinero irá a reducir la deuda del Estado y no la de la empresa pública. Los sindicatos se oponen sobre todo al traspaso de la gestión a operadores privados, ya que perderán la condición de empleados públicos y temen que conlleve destrucción de empleo.

Gómez apunta a otro problema que surge con la privatización: el futuro de los pequeños aeropuertos, «inviables» por sí mismos. Solo 19 de los 47 aeropuertos de la red española tuvieron un resultado de explotación positivo en 2009. «O se cierran o se encargan las comunidades», dice. «No pierden tanto», tercia el secretario de Estado de Transportes. El que más pérdidas registró fue Vitoria, con 10,5 millones en números rojos, según los datos de AENA.

«Obviamente, con las concesiones AENA Aeropuertos [la empresa que se desgajará de la actual empresa, que se quedará con la navegación aérea] tendrá que ingresar más que ahora y además los beneficios irán al conjunto de la empresa». En la enmienda presentada por el Gobierno sobre las tarifas aeroportuarias se establece que en la creación de las sociedades filiales que gestionen los aeropuertos «podrá preverse el porcentaje de ingresos que deberán abonar para el mantenimiento de la red».

En todo caso, algunos presidentes autonómicos, sobre todo los de Baleares y Canarias, ya han expresado su inquietud por la nueva estructura establecida en el real decreto. Francesc Antich, presidente socialista de Baleares, dijo tras conocer el nuevo modelo que no ve «con tranquilidad» que uno de los aeropuertos de las islas «dependa de una sola empresa privada». «Esto no es lo que se habló en su día con el Ministerio de Fomento», añadió.

Bel considera que la nueva propuesta del Ejecutivo en realidad privatiza «lo que ya está privatizado», en alusión a que las tasas más importantes seguirán siendo marcadas por el Parlamento. «En realidad se mantiene un modelo centralizado» y «no se permite a cada aeropuerto marcar sus propios precios, lo que difícilmente promoverá cierta competencia entre aeropuertos».

Táboas explica que se tiene que compatibilizar la trasposición de la directiva europea con las sentencias del Constitucional, que obligan a que mientras los aeropuertos sean de propiedad pública las tarifas han de ser marcadas por el Parlamento, ya que son prestaciones públicas patrimoniales.

Su proyecto de tasas sí abre la posibilidad que haya tarifas diferentes entre aeropuertos de la misma categoría (se establecen cinco, en función del número de pasajeros), a través de recargos o bonificaciones. La directiva europea obliga a designar una autoridad de supervisión independiente que vigile los precios, de la que aún no hay detalles, que será la que eleve la propuesta de tasas al Parlamento.

Táboas no recela del sistema concesional pese al precedentes del fiasco de las concesionarias de las autopistas más recientes, que ha llevado a que el Estado tenga que darles créditos para evitar la quiebra. Considera que el transporte aéreo «es una actividad económica con un recorrido y una historia que hace que la capacidad de predecir sea más acertada».

Ojalá lo fuese también la capacidad de previsión ante la adversa meteorología y se evitasen situaciones como la vivida en Europa la semana pasada. Para los curiosos que se pregunten cómo es posible que se cierre el aeropuerto de Londres por nieve y no el de Estocolmo , el Consejo Internacional de Aeropuertos explica que todo es una cuestión «de temperatura». Si esta se mantiene bajo cero, el hielo y la nieve son más fáciles de tratar que si la temperatura fluctúa, lo que implica medidas de seguridad más severas.

Otra curiosidad: Suecia, Noruega y Finlandia, junto a Portugal y España, son los únicos países de la UE con redes públicas de aeropuertos.