¿Contiene el IICCP de los controladores riesgos latentes para la seguridad aérea?
1. INTRODUCCIÓN
1.1 CONCEPTO DE REGULACIÓN Y CTOT
Puesto que solo una aeronave puede despegar o aterrizar a la vez en un aeropuerto por cada pista y dado que las aeronaves deben separarse mediante el suministro de control de tráfico aéreo para evitar colisiones, los aeropuertos y las distintas porciones del espacio aéreo tienen una capacidad finita: solo pueden albergar con seguridad un número máximo de aviones por unidad de tiempo. Esta capacidad depende de muchos factores, uno de los cuales es la disponibilidad del servicio de control. La reglamentación internacional obliga a los distintos proveedores de servicios de navegación aérea a determinar las capacidades para cada aeropuerto y sector del espacio aéreo bajo su responsabilidad.
Cuando una unidad de control de tráfico aéreo alcanza su límite de capacidad (porque la demanda excede a la capacidad) es necesario establecer medidas de control de afluencia con objeto de impedir la sobrecarga que imposibilitaría garantizar la seguridad de las operaciones.
En este sentido, una primera medida consiste en establecer circuitos de espera sobre radioayudas a la navegación sobre las que la aeronave describe hipódromos en el aire hasta que la capacidad del sector siguiente puede asumir su entrada. Este procedimiento es ineficiente puesto que conlleva un elevado consumo de combustible y lleva parejo el riesgo inherente a permanecer en vuelo.
Para evitarlo, se ajusta el despegue del vuelo con antelación teniendo en cuenta las sobrecargas esperadas en cada sector tras ejecutar una simulación anticipada. Esa hora programada de despegue, distinta de la solicitada en plan de vuelo por la compañía aérea, se denomina CTOT (calculated take off time) y en Europa el organismo responsable de implantar estas regulaciones es la unidad CFMU de Eurocontrol.
1.2. ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en su documento 9859 –Manual de Gestión de la Seguridad Operacional- (1), establece una serie de requisitos para los estados firmantes del Convenio de Chicago por los que orientan el desarrollo del marco normativo de manera que sea compatible con una política de prevención de riesgos en la seguridad aérea.
Este documento define Seguridad operacional como el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
1.3. EL MODELO REASON
El Doc. 9859 explica:
“La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de las defensas de seguridad operacional son una consecuencia tardía de decisiones tomadas a los más altos niveles del sistema, que permanecen latentes hasta que sus efectos o posibilidades perjudiciales se ven activadas por conjuntos específicos de circunstancias operacionales. En tales circunstancias específicas, las fallas humanas o las fallas activas a nivel operacional actúan de desencadenantes de las condiciones latentes que llevan a facilitar la quiebra de las defensas de seguridad operacional inherentes del sistema. En el concepto presentado por el modelo de Reason, todos los accidentes comprenden una combinación de condiciones activas y latentes.
Aun en las organizaciones mejor dirigidas, la mayoría de las condiciones latentes comienzan en quienes toman decisiones. Este personal directivo también está sujeto a limitaciones y predisposiciones humanas normales, así como a limitaciones de tiempo, presupuestarias y políticas. Dado que estas carencias no siempre pueden evitarse, deben adoptarse medidas para detectarlas y reducir sus consecuencias perjudiciales.”
2. ¿CONTIENE EL II CONVENIO COLECTIVO DE LOS CONTROLADORES CONDICIONES LATENTES QUE AFECTAN A LA SEGURIDAD AÉREA?
“Artículo 142. Complemento de Productividad” (2)
2. Asimismo, se establece que este complemento tendrá como referencia la productividad, la puntualidad, la presencia, el absentismo y las regulaciones de tráfico en cada dependencia de control y será percibido por los CTA destinados en dependencias que cumplan los objetivos fijados. También se tendrá en cuenta cierta proporcionalidad con las horas adicionales realizadas y la normalidad operativa mantenida”.
Este artículo fue una de las reivindicaciones de AENA en el proceso de negociación colectiva que culminó en el laudo arbitral de D. Manuel Pimentel publicado en el BOE el 7 de marzo de 2.011, teniendo ya por tanto carácter de ley.
Incomprensiblemente, se liga la retribución variable del complemento de productividad de los controladores a la ausencia de regulaciones de tráfico aéreo. O dicho de otra manera: se incentiva salarialmente a los controladores para que no soliciten regulaciones cuando la demanda exceda a la capacidad declarada de los sectores o los aeropuertos. Es decir, se incentiva que se haga la vista gorda.
Además, este artículo es profundamente incongruente con lo dispuesto en la Ley 9/2010 donde se otorgan competencias exclusivas y absolutas a AENA en organización, gestión y planificación del espacio aéreo. Si AENA goza de esas competencias, ¿por que se sugiere que la retribución variable de los controladores estará supeditada a las regulaciones de tráfico? ¿Se está sugiriendo que la experiencia operacional colectiva de los controladores es necesaria para determinar capacidades y regulaciones, pero se les advierte de que si no comulgan con los objetivos empresariales cobrarán menos?
Desgraciadamente, este no es el único caso en el que la consecución de unos objetivos empresariales puede poner en riesgo la seguridad de las personas. Médicos –acumulando guardias remuneradas como retribución variable y horas extraordinarias- y camioneros –se establece un tacómetro precintado con objeto de que realicen los descansos reglamentarios pero se dan casos de tacómetros manipulados- son ejemplos muy conocidos. En el contexto de la navegación aérea, el accidente del lago Constanza (3) en 2.002 es un buen ejemplo de que la política de abaratamiento de costes como riesgo latente para la seguridad operacional desemboca en graves consecuencias.
No es de recibo, y además es probablemente ilegal a la par que muy grave, que se incentive tácitamente a un colectivo de trabajadores a vulnerar la reglamentación internacional en materia de seguridad aérea si quieren cobrar más.
Este artículo del convenio introducido en el laudo arbitral a petición de AENA no se corresponde con la política de la organización.
El Presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, afirma en la carta del presidente de la Memoria Económica de 2.008 (4): “La Entidad Pública Empresarial gestiona sus aeropuertos con un exitoso modelo en red, basado en una administración general y única de todos ellos, de forma que se complementen entre sí, sin perjuicio de la autonomía de cada uno. Gracias a este modelo, Aena se autofinancia, es decir, no recurre a los Presupuestos Generales del Estado ni para su gasto corriente ni para su inversión. Así, las cuentas consolidadas que presenta esta Memoria 2008 recogen unos ingresos de 3.241 millones de euros, con unas inversiones pagadas de 2.123 millones.”
Más adelante, dicha memoria empresarial afirmaba: “Sistema de Gestión de Seguridad: Seguridad Operacional. Acabado el desarrollo, puesta en marcha e implantación del modelo del Sistema de Gestión de Seguridad de Navegación Aérea, la actividad de gestión de seguridad se ha concentrado en el mantenimiento, la evolución y la mejora del sistema en respuesta al nuevo marco formativo. Comprende fundamentalmente actuaciones de formación, análisis de riesgos, auditorías, proceso de notificación de incidentes y aproximación a la cultura de seguridad..
La Directora de Navegación Aérea, Carmen Librero, firma su Política de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente” en octubre de 2.010 (5) afirmando: “La Dirección de Navegación Aérea de AENA ratifica su firme compromiso por la excelencia en la prestación de sus servicios, con el objetivo de promover el desarrollo seguro, eficaz y sostenible del transporte aéreo.. Con ente fin, la Organización se compromete a implantar y mantener un sistema de gestión que garantice la consecución de los más altos niveles de calidad, seguridad y medio ambiente. Para ello, establece los siguientes principios […] Potenciamos a las personas como el principal motor de nuestra excelencia, y somos sensibles a su opinión y colaboración en la mejora del sistema. […] Otorgamos la más alta prioridad a la seguridad en la provisión de los servicios de navegación aérea evaluando y minimizando, con un enfoque proactivo y sistemático, los riesgos para la aviación que puedan derivar en accidentes o incidentes y determinando, en la medida de lo posible, niveles de seguridad cuantitativos para nuestros sistemas funcionales […] Contamos con directivos comprometidos con los valores y estrategias de la organización, que promueven y apoyan los cambios necesarios para alcanzar los objetivos de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente propuestos […]
REFERENCIAS
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