La mano que mece la cuna

Esta semana un artículo de Europa Press se hacía eco de las palabras del  ministro de Fomento, el cual recordaba a los usuarios la existencia de un mecanismo para elevar quejas sobre transporte aéreo a través de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) e informaba de “que ya está funcionando y bastante bien”.

Nada que objetar si uno solo aspira a encontrar una narración de acontecimientos cuando lee la prensa pero ¿qué pasaría si por una vez decidiéramos no quedarnos en la superficie y empezáramos a cuestionarnos ciertas cosas? Por ejemplo ¿qué es verdaderamente la AESA? ¿Cuáles son sus funciones? ¿Quién la gestiona? ¿De quién depende? Y sobretodo ¿Qué tipo de transparencia puede esperar el usuario una vez sea consciente de la respuesta a estas preguntas?

AESA inicia su actividad el 19 de octubre de 2008, 4 meses más tarde de lo previsto -debió de haber entrado en funcionamiento junto con la remodelada Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en el mes junio según decreto 184/2008- y con el apremio que suponía la investigación del accidente del avión de Spanair en julio de ese mismo año.

Con su creación se daba por fin cumplimiento a la Directiva 94/56/CE del Consejo de la Comunidad Europea de 21 de noviembre de 1994 y así, la antigua Dirección General de Aviación Civil quedó desdoblada en dos organismos. Por un lado la AESA, que heredaba las competencias en materia de seguridad aérea y de protección de los derechos de los pasajeros, y por el otro la nueva DGCA que absorbía competencias políticas y estratégicas como son, entre otras, las negociaciones de los convenios bilaterales con otros países sobre los servicios de transporte aéreo, las obligaciones de servicio público y la tramitación de nuevos aeropuertos de interés general del estado. También asumía la representación institucional en foros nacionales e internacionales y la elaboración de las principales normas legales.

De cara a la galería, aunque con 14 años de retraso, pareciera que  finalmente se logra hacer los deberes y dar respuesta a lo que Europa exigía sino fuera porque la AESA nace incumpliendo el punto 1 del artículo 6 de la ya mencionada directiva 94/56/CE referente a “la independencia, desde el punto de vista funcional, que el organismo encargado de las investigaciones técnicas debe tener respecto de las autoridades aeronáuticas nacionales responsables de la navegabilidad, la certificación, las operaciones de vuelo, el mantenimiento, la concesión de licencias, el control del tráfico aéreo o de la explotación de los aeropuertos, y en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la misión que se le haya confiado.”

¿De qué modo incumple el decreto mediante el que se crea la AESA la directiva europea? Solo hace falta echar un vistazo al esquema de organización y funciones del ente para ver que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea depende directamente del la DGAC y por lo tanto del Ministerio de Fomento, que es el que a su vez elabora la normativa en materia de seguridad aérea.

Y todo esto, que en las formas puede parecer pura entelequia ¿puede afectar al ciudadano/usuario de algún modo? Obviamente sí y lo hace de muchas y diversas formas. Para empezar, en la poca transparencia que podemos esperar cuando por ejemplo procedamos a expedir una queja por demora o cancelación pues los procedimientos que tienen que ver con la gestión de nuestros aeropuertos –la capacidad operativa de los mismos, el diseño más o menos acertado de las pistas para favorecer dicha operatividad, etc.- está en las mismas manos de los encargados de regular el servicio de tránsito aéreo, es decir, de los que otorgan licencias, firman capacidades y deciden cuántos controladores son necesarios para gestionar los diferentes centros y torres de control repartidos por el país.

También puede afectar a nuestra seguridad. La falta de independencia de la AESA respecto de Fomento ha permitido esconder muchas irregularidades. Ese hecho esta detrás de muchos de los problemas de seguridad y demoras que no han hecho más que ir en aumento durante los dos últimos años en los que se ha ido gestando la privatización de AENA. Sirva de ejemplo las notificaciones de sucesos entre febrero y junio de 2010 que los profesionales del centro de control de Barcelona presentaron ante la AESA. De 324 partes enviados, 89 hacían referencia a sobrecarga de sectores, 79 a fallos en la gestión de turnos, 109 a fallos en los equipos, 12 a fallos del sistema general de los planes de vuelo y 35 a otras circunstancias. Según fuentes del ministerio el 90% de las notificaciones realizadas por controladores tienen que ver con “gestión de personal, descansos, turnos de trabajo”, mientras que las referentes a “sobrecarga de capacidad” son muy inferiores al 10%.

Otra de las cuestiones que debieran hacernos reflexionar es la falta de estudios básicos de seguridad previos a los cambios que se están implementando en centros y torres, como así denuncia el representante de APROCTA (Asociación Profesional de Controladores Aéreos) en Canarias, donde la reestructuración del nuevo plan nocturno del Centro de Control del archipiélago ha sido implementada por AENA sin la previa evaluación durante un periodo de 30 días por parte de la AESA.

El silencio de los controladores tras el laudo arbitral de obligado cumplimiento dictado en Febrero de 2011, no responde ni por asomo al restablecimiento de la paz social entre colectivo y AENA. Es más bien una cuestión de indefensión e impotencia tras comprobar que las innumerables denuncias que remitieron a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea fueron archivadas y ocultadas bajo la alfombra.

No obstante, la realidad es terca y termina aflorando. Organismos europeos como Eurocontrol dejan claro día sí y día también que los retrasos que azotan a nuestros aeropuertos se debe a lo que en inglés se denomina “ATC capacity”, es decir a la sobrecarga de operaciones para los controladores existentes. Sepan ustedes que cuando nuestro vuelo se demora por esa causa, debiéramos sentir cierto alivio pues se está velando por nuestra seguridad a pesar del contratiempo que supone no llegar a la hora prevista a nuestro destino.

Curioso es ver como el ministro de Fomento, que presumía de haber metido en vereda a nuestros “poco productivos e ineficaces” controladores, niega ahora la mayor con tal de no admitir su error y se escuda en factores como la meteorología o la responsabilidad de las compañías aéreas en lo referente a retrasos para defender su pésima gestión. Pero la pregunta es ¿Qué derecho tiene Blanco a quejarse cuando toda la normativa y regulaciones concernientes a gestión y servicios de tránsito aéreo provienen de su ministerio? La respuesta es obvia para el ciudadano que decida despertar y darse cuenta de quién es la mano que mece la cuna.

* El tema de las siglas y abreviaturas en el ámbito del transporte aéreo merece un post en el blog pero dejaré constancia en este, a modo de título informativo, de lo siguiente:

– lo que en español denominamos “gestión de tráfico aéreo” se corresponde con las siglas inglesas ATM (Air Traffic Management).

– De igual manera, lo que aquí llamamos “servicios de tránsito aéreo” se corresponde en inglés con ATS (Air Traffic Services)