Desmembrada y descarrilada: la desafortunada privatización de “British Rail”

 

Tim Engartner, “Freitag”, nº50/2007

“Isla de las catástrofes” o “Perdidos en la competencia” – de esta forma se expresan los periódicos de la isla, cuando dedican sus primeras paginas al tema de la privatización de British Rail.

[…] el gobierno conservador de John Major había hecho todo lo posible para maximizar los beneficios de la venta. Gerald Corbett, entonces administrador delegado del Railtrack Group, responsable para las infraestructuras, lo admite: “Era sin duda imposible compatibilizar las exigencias de nuestros accionistas con nuestro cometido de servicio publico”.

A esta inevitable dicotomía se debe reconocer un carácter de manual básico de economía, ya qué la sociedad por acciones creada de British Rail ya se declaró en quiebra en la primavera del 1996, cinco años después de su ingreso en Bolsa – y esto a pesar de continuas inversiones y de una subida del capital de más de 10000 milliones de libras […] entre el 1994 y el 1999. Desde el 2002 la empresa ha asumido el nombre de Network Rail, es de hecho nuevamente publica, y está bajo el directo control del Ministerio británico de Trasportes, mientras que a las asociaciones de usuarios y a los sindicatos está garantizado un derecho de codecisión.

La separación de las infraestructuras […] había desmembrado la unidad de los ferrocarriles en uno de los nudos más sensibles para el funcionamiento del sistema. La responsabilidad unificada bajo British Rail para el funcionamiento de los trenes, el mantenimiento de las infraestructuras y los planes de viajes desapareció – y con consecuencias de largo alcance. El accidente de Hatfield del 17 de octubre de 2000, donde cuatro personas murieron y 70 fueron gravemente heridas, lo muestra muy claramente. A pesar que ya dos años antes del accidente se habían descubierto grietas en los binarios, que al final fueron responsables del accidente, no se procedió a ninguna reparación, debido a un conflicto de competencias entre Railtrack, la empresa subcontratada Balfour Beatty, encargada del mantenimiento, y la empresa de construcciones Jarvis Fastline.

Las más de 2000 empresas sub-contratadas constituyen, junto con las empresas de leasing de trenes, el gestor de las infraestructura Network Rail y las sociedades de transporte un conjunto que es imposible de entender también para las partes interesadas.

Sin embargo, la integración vertical para el sistema de ferrocarril es vital: si quien gestiona los trenes, no tiene control también sobre la red de líneas, la señalización, la frecuencia de viajes, la dimensión de los trenes, y con esto sobra la parte principal de sus costes fijos, se orienta exclusivamente hacía el beneficio a corto plazo. Esto se aplica también a las sociedades de gestión y de los los trenes, la cual comprimen los costes a través de menos personal y menos inversiones, lo que casi siempre se traduces en una carga para la seguridad y el servicio.

En contradicción con las intenciones declaradas originariamente – garantizar una mayor competencia en el sector del ferrocarril a través de la privatización – han surgido por doquier monopolios regionales. […] se origina una competencia exclusivamente allí, donde las licencias se cruzan geográficamente. Si se toma como ejemplo una cualquier ciudad entre Brighton y Inverness […] existe normalmente solo una conexión, lo que significa que tiempo y dinero no juegan algún papel en determinar la calidad del servicio. Sin embargo, un sistema con hasta 16 diferentes tarifas es imposible de entender. Quien quiera viajar desde Londres a Manchester puede adquirir billetes desde 14 a 135 libras.

Sin embargo, la privatización no sale cara solo a los usuarios. El Estado británico deberá desembolsar alrededor de 70000 milliones de libras para adecuar la red de binarios y estaciones a un nivel aceptable según los estándares europeos […].