La privatización de Barajas: a ver si lo he entendido
John White
El melón de la privatización de los aeropuertos españoles ya está abierto pero parece que nos saldrá pepino.
La presencia de algún órgano consultor sobre esta privatización, práctica muy recomendada y recomendable, ha brillado por su ausencia: el Gobierno ha optado por la imposición de un modelo oscuro y complejo que huele a prisas y a planes no desvelados. Los intereses del sector privado y las compañías aéreas o la vertebración nacional y los derechos de los usuarios no parecen ser el eje de la cuestión sino más bien escollos a salvar con tal de hacer caja a marchas forzadas antes de un más que previsible vuelco electoral. Al modelo en red que se implantó en 1991 con la creación de la Entidad Pública Aena, tan defendido durante años en foros internacionales, José Blanco y Juan Ignacio Lema le han quebrado el espinazo.
El Consejo de Ministros saca a la venta la gestión del Aeropuerto de Madrid Barajas (llámese privatización, capitalización, usufructo o nuda propiedad según se considere) por un importe de 3.700 millones (M) de euros. Las empresas concesionarias, además, deberán pagar a Aena Aeropuertos un canon del 20% con un mínimo anual de 150 M €. Inicialmente se fijó una concesión a 15 años que sentó muy mal y que finalmente se ha ampliado a 20 años con un periodo de extensión a 25. No suena a chollo precisamente esta privatización para aquellos interesados en la compra.
El aeropuerto de Madrid Barajas tiene en la actualidad una deuda de 6.440 M€ contraída con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y el banco alemán Hypo Real Estate, que a su vez le compró la obligación al banco irlandés Defta (ya quebrado), del total de la deuda de Aena que asciende a unos 13.000 M€.
El origen y la magnitud de esta deuda es interesante y está en la raíz del problema. Como citaba Kike Vazquez en Cotizalia en su carta abierta al Presidente de Aena Juan Ignacio Lema:
«Al principio los datos eran aceptables, pero en 2008 todo se descontroló, la deuda tanto a corto como a largo marcó máximos y el beneficio de explotación en 2009, sorprendentemente, fue negativo por primera vez en la década. En una situación así al final no queda más remedio que pedir dinero al Estado o endeudarse o descapitalizarse. Todos conocemos las dificultades para financiarse hoy en día que tiene la Administración, por lo que no puede salir al rescate de AENA, así solo queda la opción de refinanciar, pedir más deuda, descapitalizarse o vender los activos… Según he podido saber los acreedores son el Banco Europeo de Inversiones, el ICO y el Hypo Real Estate alemán. El primero da liquidez a cambio de inversiones que ahora no pueden realizarse, el segundo es parte del Estado con sus inconvenientes, y el tercero, el banco HRE, ha sido nacionalizado. Como me imagino que la señora Merkel no será muy partidaria de financiar dispendios solo queda por tanto la privatización… No sé si coincidirá usted conmigo Sr. Lema, pero con mis limitados conocimientos al respecto me da la impresión de que AENA se va a privatizar porque no hay muchas más alternativas tras la gestión de los últimos años, la insostenible deuda se ha unido a un cerrojazo financiero que ha imposibilitado la continuidad. Como ve todo esto no es culpa de los controladores a pesar de que son los únicos que están recibiendo un escarmiento. Además, las pérdidas de los pasados ejercicios no son fruto de los sueldos de los empleados, ya que desde 2007 cuando había beneficios, éstos son similares. En concreto 2007: 1.234 millones, 2008: 1.296 millones y 2009: 1.310 millones. La diferencia no habría mejorado la insostenible situación, aunque es cierto que ayudaría y de hecho es probable que veamos recortes muy significativos tras la privatización.»
Barajas factura anualmente 609,82 millones en concepto de servicios aeroportuarios y otros 447,46 millones en concepto de servicios comerciales. Sin embargo, el balance arroja pérdidas anuales por un importe de 311 millones, lo que conlleva en números redondos una cifra de gastos anuales de 746 millones. El pago de la deuda de 6.440 millones genera un pasivo anual de unos 150 millones, que casualmente coincide con el importe del canon mínimo que Aena quiere cobrar a los explotadores. Es decir, la deuda por infraestructuras la pagarán los compradores de la concesión. Un simple cálculo nos permite concluir que para amortizar esa deuda serán necesarios 20,7 años. Asumiendo un esquema de gastos e ingresos como el actual, los concesionarios de Barajas necesitarían 23 años para amortizar la inversión inicial.
¿Que estrategias de gestión seguirán aquellos que ganen la concesión de Barajas, toda vez que están heredando un activo lastrado con deuda? Evidentemente reducir gastos y aumentar ingresos lo antes posible con objeto de maximizar la rentabilidad de la operación. El aumento de ingresos tendrá como resultado el incremento de los costes de escala para las compañías aéreas y tasas aeroportuarias muy elevadas (hecho este ya denunciado por el presidente de Iberia). Este aumento de precios ya ha sido anunciado por la actual dirección de Aena sin tapujos, por más que vistan el santo de «reforma estructural» y de «eficiencia y productividad». Paralelamente los de la actual Aena le aprietan las tuercas a las concesiones comerciales de los aeropuertos, lo que ha provocado la desbandada e indignación de algunas empresas como El Corte Inglés, Vips o Starbucks que se han negado a pagar el pato de esta privatización contra reloj. Esta desbandada conlleva, inmediatamente, una pérdida de puestos de trabajo indirectos en el sector servicios.
La reducción de gastos por parte de los futuros concesionarios tiene tres claros objetivos en su mira: los sueldos de los trabajadores, la calidad del servicio y la seguridad aérea. Respecto de los sueldos, se «comen» el convenio colectivo suscrito por CC OO, UGT y USO hasta 2018 pero todos sabemos lo que pasará después. Respecto de la calidad del servicio, sospecho que las prácticas abusivas de Ryanair serán importadas con todas sus contrapartidas. La seguridad aérea es preocupante: la privatización de los ferrocarriles británicos terminó en el accidente de Hatfield, una cadena absurda de subcontrataciones y precios disparatados, una deuda monumental que hacía peligrar el servicio y que fue traspasada de nuevo al estado británico tras una nueva re-nacionalización. Para ese viaje no hacían falta esas alforjas, y aquí acabará pasando lo mismo.
En cualquier caso, no nos quepa ninguna duda de que el importe de la deuda acabará siendo repercutido a los pasajeros a través de precios elevados y servicios adelgazados. Los beneficios y la rentabilidad no repercutirán en el erario público sino en los balances de una serie de empresas privadas, y solo si el tinglado les sale bien.
Como señalaba Julian Castaño en su tesis doctoral sobre privatizaciones:
«Los aeropuertos y servicios de navegación aérea son una industria de servicios, cuyo principal objetivo es proporcionar servicios seguros, eficientes y económicos a las líneas aéreas, los pasajeros y otros usuarios. Si la propiedad y la gestión del aeropuerto debe corresponder al sector privado, en el que el objetivo principal es maximizar la rentabilidad de la inversión, son indispensables algunas salvaguardas y es necesario reglamentar adecuadamente la industria para proteger los intereses de los diversos interesados. Las líneas aéreas operan en el aire, pero usan los aeropuertos para el aterrizaje y despegue, que se consideran fases críticas del vuelo. Por lo tanto, los aeropuertos tienen una función importante en la seguridad de las líneas aéreas y de las operaciones. Por la naturaleza de las operaciones y de los usuarios, la seguridad de la aviación tiene gran prioridad y una parte considerable de los gastos de la infraestructura aeroportuaria tiene relación con ella.»
Resumiendo. Volar será más caro, con peor calidad y muy probablemente con peor seguridad. Habrá ruido de sables laboral, también.
Habremos de exigir explicaciones, tanto los usuarios como el sector privado, a ese maestro armero que trata de salir a toda prisa por la puerta de atrás en medio del tsunami electoral que se avecina en noviembre. José Blanco, se llama. Juan Ignacio Lema, se llama el otro. Recuerden sus nombres, porque ellos serán los responsables cuando la terca realidad llame a nuestra puerta o a nuestro balance de resultados.
Referencias:
