Las demoras por control de tráfico aéreo en España: estudio cuantitativo y un análisis de las decisiones políticas y gerenciales que las han provocado
John White
INTRODUCCIÓN
En un artículo anterior ya indagué sobre la etiología de las demoras debidas a control. En este artículo detallaré cuantitativamente esas demoras desde un punto de vista cronológico.
En las propias palabras de AENA, la Capacidad ATM (air traffic management) es la facultad para proporcionar servicios de Navegación Aérea a determinado volumen de tráfico aéreo, cumpliendo con los objetivos de máxima seguridad y sin que ello suponga un perjuicio significativo para la operatividad, la economía o el medio ambiente en condiciones normales. En el pasado AENA acometió el estudio NORVASE para determinar las distintas capacidades de cada sector.
Las regulaciones de control de tráfico aéreo pretenden garantizar que la capacidad declarada de un sector no se vea sobrepasada, lo que entrañaría falta de seguridad y riesgo de colisión. La capacidad de un sector del espacio aéreo superior depende de múltiples factores y es determinada por una autoridad aeronáutica. Una regulación de control de tráfico aéreo puede deberse a que la demanda excede la capacidad (ATC Capacity), a carencia de controladores aéreos (ATC Staffing), a razones meteorológicas, intervenciones técnicas, actividad militar etc. Finalmente, se calcula la hora de despegue del vuelo en una franja de tiempo que permita a esa aeronave atravesar los distintos sectores en una franja de tiempo que no exceda su capacidad. Esa hora calculada de despegue se denomina CTOT (calculated takeoff time), aunque coloquialmente se la suele llamar SLOT (que originalmente se refiere a la la franja de operación aeroportuaria).
ECHANDO NÚMEROS
Tomando datos oficiales de Eurocontrol publicados por AENA en diversos informes anuales se ha analizado la demora de cuatro centros de control españoles: Madrid ACC, Barcelona ACC, Canarias ACC y Palma ACC, tomando como referencia externa a Londres ACC. La suma de minutos de demora debidas a todas las causas anteriormente citadas se ofrecen mes a mes desde enero de 2.007 en la tabla 1 (los datos de varios meses no estaban disponibles para su análisis) y sumados por años (tabla 2).
Tabla 1. Minutos de demora mensual en distintos centros de control debidas a regulaciones totales de control de tráfico aéreo.
Tabla 2. Sumatorio de minutos de demora anuales en 4 centros de control españoles desde el año 2.007.
Se observa una gran variabilidad mensual que es fruto de la variabilidad estacional del tráfico aéreo y de razones puntuales no determinadas. No obstante, la tendencia de la suma total de demoras en esos cuatro centros de control tendía a la disminución progresiva hasta diciembre de 2.008 (fig. 1). Sin embargo, en diciembre de 2.009 se observa un pico de demoras en el ACC de Canarias, muy probablemente debido a la infraprogramación de turnos de controladores que AENA llevó a cabo.
Desde finales de febrero de 2.010, justo tras la aprobación del RD 1/2010, la posterior Ley 9/2010 y la reprogramación de turnos y capacidades que lleva a cabo AENA, los retrasos en España se disparan hasta alcanzar su máximo histórico en julio de 2.010, rozando los 850.00 minutos de demora entre esos cuatro centros de control (figs. 1,2 y 3).
Fig. 1. Perfil de demoras por regulaciones de tráfico aéreo en cada centro de control español (y en Londres ACC) desde diciembre de 2.008.
Fig. 2. Perfil del sumatorio de demoras por regulaciones de tráfico aéreo en 4 centros de control españoles desde enero de 2.007.
Fig. 3. Perfil del sumatorio de demoras por regulaciones de tráfico aéreo en 4 centros de control españoles desde diciembre de 2.008.
Con objeto de determinar una comparativa anual, se han sumado el total de minutos de demora de cada centro de control y se ha representado frente al año (Fig. 4). Se observa que en Madrid ACC y Barcelona ACC la demora debida a regulaciones de control ha experimentado un notable incremento del año 2.009 al año 2.010, frente a una caída paulatina en Londres ACC. Este espectacular incremento de las demoras españolas se observa también en la cinética anual de acumulación de demoras (fig. 5). En la suma total de minutos de demora de esos 4 centros se observa un incremento del 240% del año 2.009 al año 2.010 (fig. 6 y 7).
Fig. 4. Sumatorio anual de minutos de demora en 4 centros de control españoles frente al sumatorio de minutos en Londres ACC.
Fig. 5. Suma acumulativa anual de los minutos de demora debidos a regulaciones de control en 4 centros de control españoles desde 2.007 a 2.010.
Fig. 6. Suma total de minutos de demora en 4 centros de control españoles de 2.007 a 2.010.
Fig. 7. Variación interanual del porcentaje de demoras totales en España (4 centros de control).
DECISIONES POLÍTICAS Y GERENCIALES ERRÓNEAS
Este panorama desolador del aumento de las demoras ya le ha pasado factura -literalmente- a las compañías aéreas y al sector turístico y ha transcendido a la prensa.
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El 8 de junio, comparece el Presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, en rueda de prensa (http://www.youtube.com/watch?v=iP_SkZs9Nos) para anunciar la privatización de los aeropuertos españoles. Su discurso político le obliga a proponer medidas que, a nivel operativo, son en todo modo irrealizables a corto-medio plazo: cambios de horario, reducción de la separación entre aeronaves de 8 a 5 millas, aumento de capacidades de los sectores de ruta más congestionados (sic), desdoblamiento de aerovías, reestructuración del espacio aéreo militar, integración de sectores, monoposición, etc. Todas estas propuestas requieren diversos estudios previos a su implantación (seguridad, riesgos laborales, diferentes autorizaciones de diversos estamentos, modificación de normativa). Denominan a este paquete de medidas como “Plan de Choque” contra los retrasos.
Blanco, incomprensiblemente, afirmará posteriormente su voluntad de incrementar la capacidad de los sectores más congestionados (si están congestionados es porque se juntan sectores por falta de personal). Al día siguiente Lema contradice al ministro afirmando que no hay sectores congestionados, pero que de todas formas ordenará la integración de sectores.
El 17 de junio, el Parlamento Español da un ultimátum al Gobierno: antes del día 2 de Julio AENA y el Ministerio de Fomento deberán tomar medidas que reduzcan los retrasos y garanticen la seguridad aérea. Ese mismo día el Parlamento Europeo decide analizar la seguridad aérea en España a petición de Willy Meyer, de IU.
Durante la semana del 20 al 24 de Julio, la imposibilidad de implantación de las medidas anunciadas tan sólo 15 días antes obliga a la Dirección de Navegación Aérea de AENA (Carmen Librero) a presentar un nuevo paquete de medidas que transmite a su organización a través de diversas circulares, cuales son: reducción de los descansos entre turnos a 9 horas, anulación de la capacidad de gestión ATM de Jefes de Sala y Supervisores para determinar el número de aviones máximo que pueden entrar en un sector en un momento determinado, nuevos procedimientos de gestión de las salidas de los aeropuertos, nuevo sistema de notificación de incidentes. Todas estas medidas vulneran la legislación vigente en materia de navegación aérea y seguridad.
Las únicas dos medidas anunciadas que son implantadas finalmente son el cambio de horario de los turnos de control y el aumento de las capacidades de sector (lo que provoca graves incidentes de seguridad). La combinación de ambas, lejos de servir para solucionar los problemas existentes, ha mermado la seguridad del sistema de navegación aérea provocando un aumento de los relevos. El relevo es una situación crítica que implica una carga de trabajo adicional y que mal gestionado puede desencadenar un incidente. La normativa de Eurocontrol y la FAA recomiendan minimizar su número.
EL “PLAN DE CHOQUE” DE AENA Y FOMENTO NO FUNCIONA
En los datos de julio de 2.011 se analiza exclusivamente la demora debida a “ATC Staffing” y “ATC Capacity”. Se ha detraído del estudio la demora debida a factores meteorológicos a efectos de una comparación de capacidad ATM.
Según datos oficiales de la Unidad Central de Control de Afluencia de Eurocontrol, hasta el día 26 de julio España acumulaba más de 400.000 minutos de demora a una media de 15.612 minutos de demora diarios (tabla 3).
Comparando el porcentaje de demora española con el resto de las demoras europeas, la demora española muestra una tendencia alcista frente a la disminución progresiva de la demora en el resto de Europa a lo largo del mes de julio (fig. 1). Esta demora española ha llegado a representar hasta el 40% de las demoras europeas (día 11, tabla 3).
El perfil de demoras españolas muestra una acusada periodicidad semanal con picos máximos aproximadamente cada 7 días. El domingo 24 de julio España tuvo más de 28.000 minutos de demora, lo que representa más del total europeo para días tales como el 5, el 6 y el 11 (fig. 8, tabla 3).
El acumulado de demoras españolas sigue una tendencia alcista imparable a lo largo del mes sin que se observe ningún estancamiento o disminución (fig. 8 y 10).
Tabla 3. Minutos de demora en España y Europa a lo largo del mes de julio. Se muestra la comparativa europea para los 12 primeros días del mes, el porcentaje relativo de demoras España/Europa y el sumatorio de minutos de demora en España.
Fig. 8. Porcentajes de demora europeo y español durante los 12 primeros días del mes de julio.
Fig. 9. Minutos de demora diaria española durante el mes de julio.
Fig. 10. Acumulativo de demora española a lo largo del mes de julio.
EL FUTURO
Sin lugar a dudas, el nudo gordiano de este grave problema es la falta de controladores aéreos en España. Desde el año 2.006 no se ha formado ni un solo controlador aéreo radar. Formar controladores aéreos no parece dar votos y algunos han creído que destruirlos mediáticamente si.
La conflictividad laboral en el entorno de la navegación aérea, ya sea en el entorno de los controladores o de los pilotos, está poniendo en jaque la convergencia española al Cielo Único Europeo. Es hora de que la razón y la calma se asienten por encima de las decisiones orientadas a machacar tanto a los que pilotan las aeronaves como aquellos que las dirigen. Tienen razón aquellos que critican el control de tráfico aéreo español y lo comparan con el británico: el modelo español ha estado mal concebido y dirigido y solo se ha acudido al decretazo como herramienta, a todas luces insuficiente y absolutamente dictatorial. Aquellos que con sus decisiones políticas y gerenciales han desencadenado este abismo son los responsables, no los controladores.
El populismo trasnochado de algunos ha reinado sobre la cordura con la aquiescencia de las masas. Pero la terca realidad de los datos acaba por dar la razón a quienes han venido denunciando los aeropuertos faraónicos, la falta de talante negociador y las políticas crematísticas de formación de controladores.
La reciente destitución de la Directora de Navegación Aérea de AENA, Carmen Librero y el nombramiento de Reinaldo Rodriguez en su lugar parecen ser un rayo de esperanza en este panorama tan desolador. Asimismo, el giro de timón, tardío, de algunas fuerzas políticas incita a pensar que el criterio técnico en la toma de decisiones y la puesta en valor del colectivo de controladores aéreos podrá brindar soluciones razonables y con sentir de estado a una situación que atenaza el funcionamiento de un sector económico esencial para la recuperación económica de este país. Es mucho lo que nos jugamos.
