Las cuentas de la lechera
Lo C. Gutiérrez. An Eye in the Sky
http://aneyeinthesky.blogspot.com/2011/08/las-cuentas-de-la-lechera.html
Hay gente que tiene la costumbre de coleccionar las entradas o los programas de espectáculos para tener un recuerdo tangible de momentos que una vez disfrutaron. Otros lo hacen con billetes de avión que materializan memorias de viajes más o menos inolvidables. Si se cuentan entre estos últimos tengan a bien de comparar cualquier pasaje comprado este año con alguno de los que tengan guardado y contesten: ¿les resultó más barato?
Uno de los mantras más repetidos y que más ha calado en la opinión pública durante la todavía vigente campaña de desprestigio contra los controladores aéreos tiene que ver con los altos sueldos y la supuesta baja productividad del colectivo. De ello dejaba constancia Juan Ignacio Lema durante su comparecencia en el Senado el 24 de noviembre de 2009:
“Efectivamente, nosotros tenemos las tarifas de control de tráfico aéreo más altas de la Unión Europea, aproximadamente un 68% más altas que la media europea. No ocurre lo mismo con las tarifas de aeropuertos, que son bastante más bajas que el resto de la Unión Europea. ¿A qué es debido que las tarifas de control sean tan altas? A que las mismas deben responder a los costes. Nosotros suministramos cada año nuestros costes a Eurocontrol, que calcula automáticamente la tarifa. Aproximadamente, los costes salariales del colectivo de controladores representan un 70% de nuestros costes totales, los más altos de la Unión Europea, con mucho. Los costes medios de nuestros controladores rondan los 350 000 euros al año por controlador -si no me equivoco, ahora son de 340 000 euros-, mientras que su productividad es la más baja de la Unión Europea; medidas en términos de unidad de tráfico controlada por hora, la productividad de nuestros controladores se encuentra en el 0,55%. Por citar un ejemplo, les diré que la productividad de los controladores británicos es del 0,95% y la de los controladores del centro de control de Maastricht es de un 1,18%. Es decir, que nuestros controladores, comparados con los controladores británicos, nos cuestan el triple y producen la mitad. Esta es la situación, un problema que proviene desde hace mucho tiempo, no es de ahora.”
En esa comparecencia Lema dijo que el coste que suponía a la empresa un controlador aéreo era 350.00 euros pero el concepto integral coste nunca fue aclarado y todo parece indicar que en el cálculo se incluyen todo tipo de gastos – equipos, gestión, seguridad social y seguros, etc.- que el controlador nunca percibe como sueldo en su nómina. Poco después el presidente de AENA pasó a afirmar sin complejos que el sueldo de un controlador era de 350.000 euros.
El cambio obedecía a unas intenciones claras que los medios secundaron al hacerse eco de sus palabras insistiendo en lo abultado del sueldo y la baja productividad del colectivo, sin molestarse en contrastar que esas ponderadas cifras se obtienen al dividir la partida íntegra de coste de personal por el número total de controladores y obviando que cerca del 20% de la plantilla ocupan puestos de gestión y dirección de empresa y cuentan con salarios mucho más altos.
Cierto es que el problema se remonta a tiempo atrás, pero hasta eso se consigue maquillar para que quede en nada más que una media verdad. Ya en el año 2001 eldirector general de AENA, Pedro Argüelles, instaba al gobierno a llevar a cabo una fuerte subida de tasas sustentándose en la necesidad de financiar el importante plan de inversiones. Luego ¿es la masa salarial de los controladores la verdadera causa del déficit de AENA? Parece que no. ¿Podría ser la nefasta gestión pública mediante la que se ha conseguido endeudar al ente en más de 12.000 millones de euros? Todo indica que sí.
Que AENA tenga una contabilidad externa y que su déficit quede fuera de las cuentas públicas no ayuda precisamente a la transparencia, pero a poco que uno se detenga en el análisis podrá observar que la deuda proviene por un lado de la inversión pública en aeropuertos deficitarios mantenidos en muchos casos por intereses políticos y construidos sin ningún tipo de estudio previo de rentabilidad económica y por otro, de la financiación de infraestructuras faraónicas como la T4 de Madrid, la T1 de Barcelona o la T3 de Málaga. La pregunta adecuada quizá sería ¿por qué deben los trabajadores pagar los costes de una privatización derivada de la pésima labor de los gestores de AENA y Fomento durante los últimos años?
En plena campaña de difamación y usando altas dosis de cinismo, el ministro Blanco apelaba a la colaboración de los controladores “para racionalizar sus condiciones de trabajo y así reducir el coste de la navegación aérea cosa que tendría una clara repercusión en el precio de los billetes”. Una vez más se cumple aquello de que los políticos pierden el sentido de la realidad porque o bien el ministro de Fomento no sabe lo que a día de hoy cuesta un pasaje de avión o una vez más tergiversó los datos consciente de que las mentes manipulables y arengadas son olvidadizas y no se lo iban a echar en cara. La regulación prometida, que al parecer solo consistía en un recortar derechos sociales y laborales a un colectivo de trabajadores, no dio el fruto esperado y así nos encontramos con que en 2010, según la IATA, el precio medio de un billete clase turista fue un 15% más caro que en 2009 y que en 2011, el incremento de tasas ha hecho quesuban un 4,8 % de media, según AENA.
Ese vago concepto tasas que observamos cuando adquirimos un pasaje de avión responde a un complejo entramado de prestaciones y cobros por servicios aeronáuticos que escapan al entendimiento y conocimiento de muchos ciudadanos. Según elordenamiento jurídico las tasas de navegación aérea se dividen en tasas de ruta, tasas de aproximación y tasas de aterrizaje, seguridad y prestación de dominio público aeroportuario. Cada una de ellas responde a su propia fórmula de cálculo y cada una de ellas debiera dedicarse a costear exclusivamente los servicios prestados sin obligación de generar beneficios según estipula la legislación comunitaria.
El servicio de control de aeródromo se sufraga a través del cobro de la tasa de aproximación y la incidencia que la masa salarial de los controladores sobre el precio de un billete de avión estaba entorno a los dos euros. Entonces si el sueldo del colectivo se ha visto reducido en un 40 % ¿por qué no han bajado los precios de los pasajes?
Las únicas tasas que este año han experimentado un ligero descenso han sido las de ruta. El resto no han hecho sino subir gracias a modificaciones introducidas en las fórmulas de cálculo y reclasificaciones arbitrarias de aeropuertos con las que AENA/FOMENTO se garantizaba aumentos de hasta un 50% en las cuantías. En el año 2005 la tasa de aproximación se vio incrementada un 5% respecto del 2006 para seguir aumentando paulatinamente un 3% en años sucesivos hasta 2010. En 2011 y tras la aprobación de la Orden FOM 214/2011 de 27 de enero, el incremento ha sido más que remarcable para algunos aeropuerto de cómo el de Málaga o Alicante que han visto como sus tasas aumentaban de 4,38 € en 2001 a 5,39 € en 2010 para pasar a los 94,65 € del primer semestre de 2011 hasta que a partir de junio quedan fijadas en 144,65 €.
Las tasas cobradas a los operadores que utilizan sus servicios no es la única vía de financiación de AENA. En realidad, y a pesar de la poca transparencia de los datos económicos publicados en los que no se distingue entre la parte de navegación aérea y la parte de aeroportuaria, se calcula que la mayoría de los ingresos del ente provienen de la explotación de zonas comerciales, aparcamientos y otro tipo de servicios ofrecidos en recintos aeroportuarios. También se beneficia de subvenciones públicas del estado y de la Unión Europea. Con todo, la cifra aproximada de volumen de negocio durante el año 2009fue de 1080 millones de euros provenientes de navegación aérea y 2.200 millones atribuibles a aeropuertos.
Asumiendo que las cifras macroeconómicas suelen escapar al entendimiento de la gran mayoría de nosotros quizá sea mejor tomar como ejemplo la microeconomía de un aeropuerto como el de Alicante que mueve más de 9 millones de pasajeros al año, ingresa más de 8 millones de euros en concepto de tasas de aproximación y que obtiene un resultado operativo imputable positivo de más de 11 millones de euros (según datos de AENA) para observar que un aeropuerto bien gestionado y sin inversiones innecesarias puede ser sostenible económicamente. Cabe decir que en ese resultado operativo imputable están incluidos los costes y retribuciones salariales –unos 150.000 euros brutos- anteriores a la Ley 9/2010 de los 19 controladores en plantilla.
Ante el complejo proceso de privatización puesto en marcha, la humilde aritmética nos muestra la realidad: multipliquen 19 controladores por 80.000 euros, que son las retribuciones ofrecidas por los operadores que concursarán por la torre de Alicante. Eso nos da como resultado 1,52 millones de euros. Resten este importe y 1,24 millones más en concepto de gastos generales que suponen el 15% de los ingresos a los 8,8 millones facturados por tasas de aproximación. La diferencia es de 5,6 millones de euros que redundarán, por obra y gracia de la mala gestión, en beneficio de las nuevas concesionarias.
Y así, en lugar de estar reclamando investigaciones sobre las causas, los factores y los responsables políticos que han conducido a AENA a la ruinosa situación en la que se encuentra, nos dedicamos a creernos las cuentas y el cuento de la lechera.
Otras fuentes consultadas:
