Este aeropuerto es una ruina

El aeropuerto de Castellón languidece antes de entrar en servicio, a pesar de que la Generalitat valenciana lo inauguró en marzo. El de Ciudad Real, privado, se va a quedar sin vuelos en menos de dos meses porque Vueling lo abandona. El de Lleida lucha por sobrevivir con su muy modesta utilización, con 61.679 pasajeros en su primer año. Las últimas terminales construidas en España muestran las dificultades de estas infraestructuras. De los 47 aeropuertos públicos, de la red de Aena, 26 están en la cuerda floja porque son deficitarios, no atienden una demanda suficiente y con frecuencia se encuentran a menos de 130 kilómetros de otra terminal, según se señala en el primer informe del Observatorio de Transporte Aéreo de la fundación Fedea, que recomienda realizar un análisis detallado caso por caso para determinar si requieren de un saneamiento en su gestión o si en algún caso sería conveniente el cierre.

En la España de la crisis de la deuda, y mientras está en marcha el proceso para incorporar la iniciativa privada a la gestión de los aeropuertos, el modelo de una terminal por cada ciudad de cierto tamaño empieza a hacer aguas, como han puesto de manifiesto las investigaciones aparecidas en los últimos tiempos en el ámbito académico, como el informe de Fedea, elaborado por Ofelia Betancor y Fernanda Vicens, y los trabajos de Germà Bel y Xavier Fageda, de la Universitat de Barcelona.

Sin embargo, el Ministerio de Fomento no sólo no acepta que en España sobren aeropuertos, sino que considera que faltan. Así lo aseguró en julio en unas jornadas de la Universidad Menéndez Pelayo el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, quien precisó que no todos pueden tener las dimensiones y características de Barajas o El Prat. Opinó que la mayoría de los aeródromos existentes actualmente pueden tener recorrido.

En cambio, Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universitat de Barcelona y autor del libro España, capital París, estima que una parte considerable de las terminales carecen de sentido al carecer de un mínimo volumen de tráfico y no cumplir tampoco una función social. Sería el caso de las que no alcanzaron en 2010 los 100.000 viajeros. Bel apunta, además, que el umbral europeo de rentabilidad se sitúa entre el medio millón y el millón de pasajeros al año. De todos modos, considera que se deben analizar las soluciones de movilidad en cada caso, porque no es lo mismo un determinado volumen de pasajeros en una isla canaria que en Albacete, que dispone de conexiones por autovía y de AVE. También apunta que se debe tener en cuenta el volumen de las inversiones realizadas.

Sobre el debate acerca de cuántos aeropuertos sobran en España pesaba una distorsión, ya que sólo una minoría tiene un resultado de explotación positivo. En 2009, según los datos del Ministerio de Fomento, en este grupo sólo había ocho mientras que en 2010 eran once. Sin embargo, entre los que dan pérdidas se encuentran las dos principales terminales españolas, las de Barajas y El Prat, lo que indica que una lectura simple a partir de este único indicador económico resultaría improcedente. Además, Germà Bel señala que en esos datos no se tienen en cuenta las amortizaciones de las grandes inversiones realizadas en los principales aeropuertos, pues de hacerlo los resultados serían diferentes.

Sin embargo, el panorama se aclara con el primer informe del Observatorio de Transporte Aéreo de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada, Fadea, una entidad en la que participan el Banco de España y las principales entidades financieras. Este estudio, de junio de este año, ofrece una clasificación de los aeropuertos españoles a partir de tres categorías: la de los rentables, la de los necesarios aunque den pérdidas y la de los que se encuentran en una situación crítica.

Para clasificar los aeropuertos españoles, Betancor y Vicens, que lamentan la escasa información disponible, utilizaron los datos que proporciona Aena sobre pasajeros, vuelos y mercancías transportadas de cada terminal y su balance económico, así como las rutas que gestionan y la distancia a la que se encuentran de otros aeródromos, a fin de responder a la pregunta de si existe una demanda suficiente que justifique su existencia.

Como los datos económicos que utilizaron fueron los del 2009, hay ocho aeropuertos que figuran en la categoría de rentables, en su mayoría de zonas turísticas. Todos superan ampliamente el millón de pasajeros y la mayoría se sitúan por encima de los 3 millones, a excepción del de Murcia-San Javier que es el único que suscita dudas a Betancor y Vicens.

En una posición intermedia se hallan los trece aeropuertos que si bien presentan pérdidas, tienen una o varias rutas con más de medio millón de pasajeros, o un volumen de tráfico considerable, como sucede en los casos de Reus con los viajeros y en los de Zaragoza y Vitoria con las mercancías. Se trata de terminales “necesarias e importantes”, según Betancor y Vicens, y en las que sería preciso una renovación de su modelo de gestión. Bel apunta que una solución sería subir las tarifas que cobran a las compañías, ya que podrían hacerlo sin que se produjese una caída del tráfico considerable.

Y por último está el grupo mayoritario, el de los aeropuertos que se encuentran en una situación crítica, al tener resultados negativos, un volumen bajo o muy bajo de pasajeros y carecer de rutas importantes. Se trata de un grupo muy heterogéneo, pues incluye tanto islas como ciudades con aeropuertos cercanos. Su número de pasajeros oscila entre los 1,3 millones de Asturias y los 5.906 viajeros de que Huesca, sin tener en cuenta a los que no tienen operaciones comerciales como Sabadell y Son Bonet ni el aeródromo de Cuatro Vientos.

“Hay que examinar caso por caso, pero intuyo que puede ser necesario cerrar varios en el presente contexto de crisis”, afirma Ofelia Betancor, quien también sostiene que precisa de más información para pronunciarse sobre las terminales más recientes, como las de Lleida, Ciudad Real y Castellón, aunque entiende que “probablemente no serían necesarias”. Afirma que la evaluación se debería de haber hecho antes de su construcción. El modelo de aeropuertos para todos está en crisis y difícilmente podrá sustraerse a la política de la tijera.