Los controladores de Madrid ACC presentan denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

Aerowiki SP/Aviaciondigital

Que Aena gusta de cubrir el expediente para que todo cuadre en los papeles de las supuestas inspecciones de AESA es de todos conocido. Mientras aún retumban en los oídos de todos las palabras del presidente de Aena de hace unos meses asegurando que era la propia empresa y no los controladores aéreos quienes garantizaban la seguridad, una vez más se pone de manifiesto precisamente todo lo contrario.

Y lo que es peor en esta ocasión, es que es precisamente en un instrumento en teoría diseñado para garantizar la seguridad de los pasajeros en caso de un fallo importante de los sistemas o ante la imposibilidad sobrevenida de que un centro de control pueda llevar a cabo su misión y esta tenga que ser desarrollada por una dependencia colateral. Nos referimos a lo que se conoce como PLAN DE CONTINGENCIA.

Resulta, que los controladores del centro de control de Madrid, el que mueve más tráfico del espacio aéreo español, están siendo convocados a una supuesta sesión de refresco del plan de contingencia mencionado y se están quedando aterrorizados con lo que los instructores les están contando. Tal es así, que han dirigido una carta a AESA para mostrarle su malestar no sólo por lo que a todas luces parece una actividad para cubrir el expediente y para que conste donde sea que los controladores reciben la formación necesaria para su realizar su trabajo, sino para detallarle a la institución los gravísimos errores de seguridad que ella misma ha visado al aprobar el mencionado plan.

No sólo dejan constancia de que en general se consideran insuficientemente formados, sino que el Plan de Contingencia es impracticable en un entorno operacional con tráfico real. Lo curioso del caso, es que los mismos controladores son conscientes de que su queja no servirá para que ese plan sea modificado y por ello quieren dejar constancia por escrito de su aviso a fin de que llegado el momento puedan tener cubiertas sus espaldas desviando la responsabilidad a los gestores de semejante despropósito,

A la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

Con copia a:

Jefe de Operaciones ACC

Jefe de Operaciones TMA

Jefe de División de Seguridad Operacional

Jefe de División GORT

Jefe de División SECN

Director Regional de la región centro-norte

Director de Calidad, Seguridad y Certificación

Director de Operaciones ATM

• Director de Navegación Aérea

Asunto: Graves deficiencias del Plan de Contingencia ATS – LECM que afectarían a la seguridad de las operaciones

Madrid, 15 de septiembre de 2011

Estimada Señora,

Con el presente escrito los firmantes quieren dejar constancia de su preocupación por la seguridad de las operaciones ya que no se consideran suficientemente preparados para afrontar una hipotética situación de contingencia que tuviera lugar en el ACC de Madrid tal y como se define en el «Plan de Contingencia ATS – LECM» publicado en la Internav de AENA y elaborado el 10 de Febrero de 2011.

Consideran que la formación recibida no solo es insuficiente sino principalmente impracticable. Las razones para ello son las siguientes:

1. El Plan de Contingencia contiene procedimientos que de aplicarse atentarían seriamente contra la seguridad de las aeronaves. En particular, se definen niveles de vuelo de transferencia con separación convencional para la llegadas de las aeronaves a varias zonas terminales inferiores a los niveles de salida, tal es el caso de los TACC de Galicia (FL de entrada es 240, FL de salida es 250), TACC de Valencia (FL de entrada es 210, FL de salida es 220) o TACC de Zaragoza (FL de entrada es 180, FL de salida es 190).

2. Existe información dentro del Plan de Contingencia que no coincide con la aparecida en el AIP, con los procedimientos locales, o con algunas cartas de acuerdo. En particular, y solo a modo de ejemplo:

No se han incluido los cambios del AIP de 2-JUN-11 (ver como ejemplo los mapas de pág.62 a 67, donde algunas rutas no aparecen en AIP en la relación de designadores de aerovías a utilizar, páginas 59 a 61).

Ausencia de toma en consideración de las diferentes Cartas de Acuerdo y, en algún caso (ej.: LPPC), contradicción en cuanto a niveles o rutas a utilizar. Discrepancia entre niveles y rutas a utilizar en sobrevuelos. Ver mapa de la pág. 75 en comparación con Cartas de Acuerdo (LPPC,EGGX,etc.).

Contradicciones en rutas y niveles a usar de/a LECL. Ver págs. 38, 59, 71 y 143, comparándolas entre sí y la Carta de Acuerdo.

Rutas a usar en contingencia que no son aplicables en cuanto a que contradicen el sentido determinado en el AIP. Ejemplo: La UN-975, no puede utilizarse para llegadas por TLD ya que su sentido de uso es el opuesto (pág. 59 Llegadas a LEMD por TLD).

Datos confusos en el mapa de salidas del TMA de Madrid (pág. 67), donde mezcla rutas de todos los aeródromos pero deja de mostrar algunas de las utilizables. No dice si las PRNAV son aplicables o no. No dice qué pistas son utilizables, ya que en el mapa no todas están reseñadas, etc.

3. Existe una falta de gradación de la repercusión que tendrían sucesos tales como el fallo parcial o total del SACTA (capacidades, medios alternativos, etc.) 

4. La aplicación del Plan de Contingencia implica el uso del control convencional, cuyo entrenamiento no está incluido dentro de la formación continua que se ofrece al personal operativo.

5. El Plan de Contingencia no ha sido puesto en práctica ni evaluado y por tanto, no se puede asegurar su fiabilidad. El proceso de validación del mismo debería hacerse a través de la simulación de manera que se puedan ejercitar los procedimientos en situaciones lo más cercanas posible a la vida real.

Se reconoce internacionalmente [EUROCONTROL Guidelines for Contingency Planning of Air NavigationServices (including Service Continuity)

EUROCONTROL – GUID-0118. April 2009] que el papel de los recursos humanos y su resistencia, destrezas, habilidades, conocimiento y capacidad de toma de decisiones es esencial en situaciones de crisis, y su competencia se debe desarrollar de tal manera que implique la validez de las medidas que se toman en situaciones de contingencia.

Es por todo esto que en beneficio de la seguridad operacional ATC, solicitamos sean subsanados los problemas descritos. Una vez que se disponga de un Plan de Contingencia realmente útil requerimos que sea proporcionada la formación necesaria, incluyendo la simulación del mismo, para que lo anteriormente expuesto tenga su efecto en el caso en que un hecho de estas características acontezca en nuestro sistema.

Los abajo firmantes exponen asimismo su preocupación por el estado en el que se encuentra el Plan de Contingencia, y que indica, de forma meridiana, una forma de trabajar en la que solo parece importar el cubrir formalmente un procedimiento (establecido para mejorar la seguridad del sistema ATM) sin aportar absolutamente nada sobre el fin que guía su existencia, más bien al contrario, introduciendo confusión y contradicciones que conllevan inseguridad.

Nos preocupa que a pesar de que el documento del Plan de Contingencia contiene todas las firmas y visados prescritos, adolezca de tan graves errores, mostrando un fallo grave de la cadena de control de la documentación. Da la sensación de que los responsables han actuado sin ejercer sus funciones adecuadamente dando cobertura a actuaciones negligentes o basadas en la incompetencia o la desidia. 

A todo lo expuesto en ese escrito habría que añadir dos cuestiones importantes. Por un lado, cómo afectarían a la cabina los cambios de los procedimientos si una situación de contingencia sobreviene como es lógico en vuelo (al respecto quizás las asociaciones de pilotos tendrían algo que decir al respecto) y por otro, si el SACTA está preparado para procesar las rutas y procedimientos que se recogen en ese plan de contingencia, que nos tememos que no. 

Ahora sólo falta que alguien destituya a todos los responsables. Tanto a quienes con su firma han dado valor a un documento que atenta contra la seguridad de los usuarios, como a los gestores que han dado su visto bueno para que sea trasladado a los controladores aéreos, como también a los responsables de la formación por haberse limitado, con excesiva desidia, a ser correa de transmisión de un despropósito sin haber cuestionado lo que ahora los propios controladores aéreos denuncian. Está claro, que la navegación aérea en España está enferma y que no falta mucho para que se creen nuevas asociaciones de víctimas de accidentes aéreos.

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=17285&NotDesignId=4

COMENTARIO

Piloto preocupado – (23/09/2011)

A primera hora de la noche, establecidos en el localizador de la 33R de LEMD, nos comunicó el aproximador que habían tenido un fallo radar. Yo, que volaba como PM (PNF) le contesté inmediatamente que por nuestra parte sin problemas, que teníamos el campo y el precedente a la vista y que podíamos cuidar de nuestra propia separación. Así que nos transfirió inmediatamente a TWR: un avión menos de que preocuparse. Me despedí, creo recordar, deseandole suerte.

Cuando pasamos con TWR, la controladora, por algún motivo, estaba muy atareada, con alta carga de trabajo. Me puedo imaginar que, aparte de estar coordinando con aproximación los aspectos del fallo radar, no debía tener todas las fichas de progresión de vuelo ordenadas según la secuencia. Así que, cuidando de nuestra propia separación con el precedente y al ver que abandonaba pista, le comunicamos a TWR que íbamos a aterrizar (tanto mi compañero como yo estábamos de acuerdo en que ibamos a aterrizar con pista libre, ya que a ninguno de los dos se nos pasaba por la cabeza frustrar para entrar en un TMA congestionado y sin servicio radar, por ser una opción más insegura). La controladora asintió «Sí, autorizados a aterrizar».

Para nosotros, problema resuelto. Ahí arriba, la Virgen de Loreto.

Mis impresiones:

– Incluso en una situación como la nuestra, la más sencilla de todas (VMC, campo y precedente a la vista, propia separación) la operación se complicó, digamos, bastante.

– La carga de trabajo de la controladora de torre resultó ser excesiva. Estaba claramente por detrás del tráfico (nadie interprete ésto como una crítica, sino como una constatación: prefiero mil veces haber vivido esta situación desde cockpit que desde TWR).

Mis reflexiones:

– Si lo sencillo se convierte en complicado en una contingencia ATS, lo único que nos protege es una excelente planificación de la contingencia y un entrenamiento práctico exhaustivo. Ambas cosas faltan en España: son ciencia ficción, propias de civilizaciones mucho más avanzadas que la nuestra.

A nosotros y los que vuelan por nuestros cielos sólo nos queda la Virgen de Loreto o -para los agnósticos- la suerte.

Que ambas nos acompañen.

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=17285&NotDesignId=4#

Acoso laboral de Aena a los controladores del Centro de Control de Torrejón y censura informativa

Lo que Aena y el Ministerio de Fomento no quieren que se vea Madrid ACC. Viernes, 23 de julio. Mientras el ministro Blanco y el presidente de Aena, Lema devesa, anuncian en TVE que se privatizarán torres de control, y que esto supondrá una mejora para los ciudadanos, Aena da ordenes de que se retiren […]