La preocupante deriva de la seguridad área
Juan Narro
Desde que a primeros de 2010 empezó el conflicto entre AENA y sus controladores, he manifestado en las páginas de ATENEA Digital, en diversas ocasiones, la preocupación por su incidencia en la seguridad aérea, sin entender que una empresa responsable de activos de tan alto riesgo pudiera llegar a una confrontación tan seria con sus trabajadores más cualificados, con los peligros que eso comportaba.
AVIACIÓN DIGITAL me invitó a la «II Mesa Redonda sobre el estado de la aviación», que tuvo lugar el viernes 30 de septiembre en la Asociación de la Prensa de Madrid, con el lema «La ‘lowcostización’ del sector aéreo, privatización, formación y seguridad aérea». Los diferentes ponentes que representaban prácticamente a todos los colectivos profesionales del sector: pilotos, personal de mantenimiento de aeronaves y de sistemas de navegación, controladores de centro de control y de torre, tripulantes de cabina,. pusieron de manifiesto los problemas que afectan a las áreas que aparecen en el lema de la Mesa Redonda. Me centraré en el tema de la seguridad.
En lo que respecta a la seguridad, lo más grave son los 47 incidentes de cuasi-colisión acaecidos a lo largo de 2010, con un volumen de tráfico similar al de 2005. La pregunta es qué ocurrirá en el futuro inmediato cuando se vuelva a los dos millones de movimientos anuales. A este respecto hay que aclarar que aunque AENA ha reconocido la cifra y sostiene que los incidentes solo representan «el 0,002% del total de las operaciones registradas en 2010», sin embargo contabiliza todas los incidencias de cualquier tipo, y omite que en nuestro entorno o no hay ningún incidente de la gravedad de cuasi-colisión o como mucho hay cifras de solo un dígito.
¿Cuál es la razón de fondo? A mi juicio la falta endémica de controladores.
Aunque hace años que no se incorporan nuevos controladores, desde el principio tanto AENA como el Ministerio de Fomento, manifestaron que no eran necesarios más y dieron una justificación un tanto torticera argumentando que eran unos privilegiados de muy baja productividad. Para ello se utilizó el número total de controladores, sin descontar a los que estaban en funciones burocráticas y, aun peor, contabilizando los controladores de los ¡42 aeropuertos que hay en España!, donde muchos de ellos, Huesca ,León y un largo etcétera, apenas ven un pasajero. Los países serios solo valoran esa productividad a partir de un determinado número de movimientos en un aeropuerto. Es lo contrario de lo que ocurrió con el famoso test de los bancos, donde España metió a todos y los demás solo los que les interesaban. En este caso por inocentes, en el otro con clara intención de manipulación.
Esa misma razón, la escasez de controladores, fue probablemente la causa directa del cierre del espacio aéreo el 3 de diciembre. Un Real Decreto fijó las horas de trabajo al año, y como el cálculo se hizo mal y en diciembre iban a faltar controladores, hubo que sacar sobre la marcha otro Real Decreto el 3 de diciembre, modificando el cómputo del decreto anterior para ampliar el número de horas. Según se va aclarando, a raíz de las declaraciones de los controladores ante los jueces, cada vez toma más fuerza la teoría de que AENA se precipitó al decidir el cierre del espacio aéreo, poniéndose el parche antes de la herida, ante el temor a la reacción que podía producir el citado Decreto aprobado, ¿con aviesa intención?, el mismo día que empezaba el puente de la Constitución.
Pero hay más. Se está produciendo un incremento exponencial de las demoras. Cuatro millones de minutos perdidos en 2010 que les han costado a las compañías a razón 80 euros por minuto. Hagan ustedes los cálculos. Y parece que este año las demoras son aún superiores.
Y ahora ya no cabe la manida acusación a los controladores de huelga encubierta, simulación de enfermedad, etc. La Ley de Seguridad Aérea 1/2011 de 4 de marzo, aprobada en la resaca del citado 3 de diciembre en su artículo 48 bis, señala «Infracciones en relación con control del tránsito aéreo», y enumera hasta siete infracciones administrativas muy graves que llevan aparejadas en todo caso la sanción accesoria de pérdida definitiva de la licencia de control de tránsito aéreo para el controlador, y modifica el apartado 2 del artículo 55, de la anterior Ley 21/2003, fijando para estas infracciones muy graves, multa de 250.001 a 4.500.000 euros. ¡Y se trata de faltas laborales!
¿Dónde está el problema?
De nuevo la falta de controladores que obliga continuamente a cerrar sectores de tráfico aéreo. Y la pretendida solución, la privatización de trece torres recientemente aprobada que permitirá la incorporación de nuevos controladores, dependientes de los nuevos prestadores de servicio, y la recuperación por AENA de los que estaban hasta el momento en esas torres, no resuelve el problema inmediato. Los nuevos controladores de torres necesitará entre nueve y doce meses para estar convenientemente habilitados. En la mesa redonda se ha considerado que en 2013, en estas condiciones, el número de minutos perdidos puede subir a los cinco o seis millones. La reciente resolución de reducir la distancia de aproximación entre aeronaves de ocho a cinco millas parece ser una respuesta, pero a costa de la seguridad
Por último, sin entrar en las razones más o menos oscuras de la privatización parcial de las dos joyas de la corona, Barajas y el Prat, dos de los únicos ocho aeropuertos que no son deficitarios del conjunto de los 42, hay un factor añadido de riesgo. En la obsesión por reducir costes, en este caso controladores, las funciones de gestión de movimientos aéreos en la plataforma, el movimiento de los aviones por el aeropuerto fuera de las pistas de despegue, se relega a un nuevo Servicio de Dirección de Plataforma operado por los proveedores de servicio privados, con personal menos cualificado, más barato, suficiente en aeropuertos de poco movimiento, pero añadiendo un factor más de riesgo en nuestros dos grandes aeropuertos, al crear otra necesidad de coordinación entre torre y dirección de plataforma en unos aeropuertos con un elevado movimiento diario .
El 17 de marzo de este año las Cortes aprobaron por unanimidad la Ley de Protección de Infraestructuras Críticas para proteger instalaciones contra catástrofes o ciberterrorismo, que obliga a establecer planes de seguridad en 12 sectores estratégicos para el país, entre ellos obviamente el de transportes. Habría que pedir la misma unanimidad para exigir lo que dice en su preámbulo la citada Ley de Seguridad aérea 1/2011, aprobada la semana siguiente, el 24 de marzo: «que permitirá el análisis de las amenazas para la seguridad detectadas en el día a día del sector aeronáutico y el examen de la eficacia de las medidas correctoras aplicadas, posibilitando la identificación del nivel y tipo de riesgos en los distintos ámbitos funcionales y la efectividad de las medidas aplicadas para mantener y mejorar los niveles de seguridad, impulsando la aplicación de las mejores prácticas». Antes que tener en cuenta los riesgos exteriores hay que revisar los procedimientos, los usos interiores y esas mejores prácticas.
Para ello parece imprescindible, además de contar más con los profesionales, y aumentar su número (según la mesa de 200 a 300), sobre todo conseguir unas condiciones de trabajo adecuadas. Según el modelo de Reason, tal como se explicó en la Mesa Redonda, hay que conseguir el equilibrio entre protección y producción, y no es bueno que los criterios economicistas primen sobre la seguridad. Sería necesario un nuevo clima de diálogo entre AENA y sus trabajadores más sensibles, los controladores, que superase las pasadas crispaciones en las torres de control, que permitiese una carga de trabajo racional y que propiciase el ambiente necesario para que los diminutos puntos que aparecen en una pantalla, significando cada uno centenares de vidas, tuviesen plenamente garantizada su seguridad.
Juan Narro fue Comandante del
Cuartel General de Retamares 1999-2003
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