“La privatización de AENA no garantiza mejor funcionamiento, ni más seguridad ni bajada de costes aéreos”
EUROPA PRESS | Santa Cruz de Tenerife
El profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de La Laguna (ULL) Andrés González Sanfiel ha asegurado que el proceso de privatización de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) no garantiza que los aeropuertos españoles funcionen mejor en manos privadas, ni que sea más barato ni más seguro viajar.
Estas son algunas de las explicaciones de que la fórmula escogida para su privatización “no guste” ni a los trabajadores -que pierden derechos adquiridos-, ni a las compañías aéreas–que prevén un encarecimiento de los servicios- ni al principal partido de la oposición, según un comunicado.
El encarecimiento de los servicios aéreos es una de las consecuencias más previsibles del proceso de privatización, porque las empresas que se hagan cargo de la gestión de los aeropuertos se verán abocadas a ello “para recuperar la inversión realizada”, que será muy costosa.
El profesor hizo estas declaraciones en la sede del Colegio de Abogados de Santa Cruz de Tenerife durante su participación en el curso de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) El derecho de la crisis económico-financiera, que también dirige.
Entrega del capital público al sector privado, falta de transparencia y complejidad burocrática son algunas de las características enumeradas por González Sanfiel sobre el proceso de privatización de la entidad pública encargada del tráfico aéreo en España.
La entrega del capital público al sector privado la encuentra el experto en la creación de dos sociedades concesionarias para la gestión de los aeropuertos de Barajas (Madrid) y El Prat (Barcelona), creadas completamente con capital público y “nacidas para ser privatizadas”, un caso que se repite con la sociedad anónima creada para la gestión aeroportuaria, que será privatizada en un 49%, y que, en una “huída al derecho privado” -del derecho administrativo al mercantil-, convierte a los aeropuertos en empresas en las que los servicios no aeronáuticos adquieren una mayor importancia, de modo que acaban actuando como si se tratara de “una gran superficie”.
A su juicio, la reforma permite igualmente que los aeropuertos sean gestionados de forma individualizada, mediante la creación de filiales específicas de la sociedad anónima destinada actualmente a la gestión de los aeropuertos, creada a raíz del Decreto Ley del 3 de diciembre de 2010.
La creación de una Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria, constituida solo por tres miembros designados por el partido gobernante es una expresión de falta de transparencia, aseguró el profesor de la ULL. Otros factores políticos intervienen en el proceso de privatización, como el calendario electoral, que, a juicio del profesor, es uno de los motivos que se esgrimen para la ampliación del plazo de licitación de los aeropuertos de Barajas y El Prat junto a las dificultades para encontrar financiación.
En este sentido, González Sanfiel subraya que en el caso de estos dos aeropuertos se espera hasta el 31 de enero próximo para “resolver la incertidumbre de lo que pasará tras las elecciones”, aunque la explicación oficial hace hincapié en la dificultad de los grupos que acudirán a la subasta para reunir los fondos para la financiación de la privatización en la fecha establecida inicialmente.
Por su parte, la privatización de los servicios de tránsito aéreo, también introducida por la vía de decreto ley, se consiguió al introducir del sistema Afis para la eliminación de los controladores inicialmente en tres aeropuertos (Burgos, La Gomera y El Hierro, este último transformado posteriormente en un sistema de gestión mixto) y la entrega del servicio de control de la navegación aérea a proveedores privados, como ya está ocurriendo en la gestión de las torres de control de trece aeropuertos: Alicante, Valencia, Ibiza, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura, Sevilla, Jerez, Sabadell, Cuatro Vientos, Vigo, A Coruña y Melilla.
Un mal modelo de gestión
La reforma en el sector aéreo y aeroportuario español se presenta como una necesidad en la búsqueda de eficacia en la reducción de costes. Estos objetivos “hablan muy mal del modelo” usado en la configuración de AENA y “muy mal de sus gestores”, indicó el profesor de la ULL.
AENA, explicó el experto, es una entidad muy compleja que no tiene equivalentes en Europa y el resto del mundo, donde la gestión de los aeropuertos está separada de la gestión de las torres -las encargadas de la navegación aérea.
Así, AENA ha sido una entidad que funciona al estilo de un holding, con varias secciones: la responsable de la navegación aérea, la encargada de los aeropuertos españoles y la que ha realizado inversiones internacionales mediante la gestión de aeropuertos en Europa, Estados Unidos y América Latina.
La nueva organización de AENA destinada a ejecutar la privatización mantiene la fórmula del holding, que ahora incluye una sociedad anónima para la gestión de los aeropuertos españoles, otra entidad para la gestión de aeropuertos internacionales, dos sociedades concesionarias, encargadas respectivamente de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y otras dos sociedades encargadas de controlar a las citadas concesionarias, además de la posibilidad de crear filiales de la sociedad anónima para próximas privatizaciones individualizadas de otros aeropuertos menores. De esta manera, la fórmula escogida para transitar hacia la privatización se caracteriza por un incremento de la complejidad de la estructura administrativa.
La gestión de este gigante se caracteriza por el despilfarro en inversiones en infraestructuras, muchas de ellas grandiosas y desproporcionadas en relación al servicio necesario en algunas regiones, y por una administración deficitaria simbolizada en las pérdidas generadas por Barajas, “el único aeropuerto de sus características en Europa que tiene pérdidas”, según los expertos.
“Desamortización para hacer caja”
La privatización de AENA no consiste en rigor en una liberalización del mercado en el sector de la gestión de la navegación aérea y de los aeropuertos, puesto que la fórmula escogida para sacar a AENA del área de gestión pública es la creación de sociedades concesionarias que finalmente dependerán de una decisión política que queda en manos de la entidad púbica.
Desde el título de su conferencia, La privatización del sector aeroportuario: la nueva desamortización, el experto marcó dos similitudes entre la privatización de AENA y los procesos de liberalización de tierras durante el siglo XIX: la intención de “hacer caja” para generar fondos que cubran las carencias provocadas por el déficit del Estado y una búsqueda de rentabilidad a través de la gestión en manos privadas, lo que significa desde el punto de vista jurídico “una huída hacia lo privado y la renuncia al derecho administrativo”.
De esta manera, una entidad de las dimensiones de AENA es considerada como las “manos muertas” en los momentos de las desamortizaciones: bienes que deben ser enajenados para generar beneficios en el ámbito privado. El profesor se preguntó los motivos del déficit generado en AENA y señaló que “nadie se ha cuestionado si las políticas de inversiones en infraestructuras y las inversiones en el extranjero han sido adecuadas”.
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