Las cloacas del Estado, al servicio de una oscura privatización
EDITORIAL
Introducción
A lo largo de la historia son muchas la manipulaciones mediáticas y políticas que han pretendido desviar la atención sobre un asunto en particular que incomoda al gobierno de turno o propiciar un estado de opinión en la ciudadanía que permita al que mueve los hilos alcanzar el poder, mantenerse en él o simplemente lucrarse.
Un caso particular de las manipulaciones mediáticas lo constituyen las cortinas de humo, una conveniente herramienta de control de masas que desgraciadamente suele prosperar con el auxilio de ciertos medios de comunicación. Muchos medios sufren de presiones constantes por parte del Gobierno y de los anunciantes, y estas presiones acaban dirigiendo su línea editorial. A otros, simplemente, solo les interesa vender periódicos a cualquier precio.
Las manipulaciones en contra de un colectivo de individuos se suelen establecer sembrando previamente un clima de repulsión que llama a los instintos más bajos del ser humano. La deshumanización propagandística de un individuo, basada en mensajes cortos y sencillos que todo el mundo entienda («privilegiados», «chantajistas») consigue que la «masa irracional» pueda cargar contra él sin remordimientos de conciencia, aunque al final sea toda la sociedad la que resulte atacada por aquellos que emplean estas tácticas. En toda manipulación es necesario desacreditar al sujeto de la trama a efectos de minar su credibilidad. El caso mejor estudiado es la persecución de los judíos en la Alemania nazi a través de los 11 principios de la propaganda de Joseph Goebbels:
1. Principio de simplificación y del enemigo único. Adoptar una única idea, un único símbolo. Individualizar al adversario en un único enemigo.
2. Principio del método de contagio. Reunir diversos adversarios en una sola categoría o individuo. Los adversarios han de constituirse en suma individualizada.
3. Principio de la transposición. Cargar sobre el adversario los propios errores o defectos, respondiendo el ataque con el ataque. «Si no puedes negar las malas noticias, inventa otras que las distraigan».
4. Principio de la exageración y desfiguración. Convertir cualquier anécdota, por pequeña que sea, en amenaza grave.
5. Principio de la vulgarización. Toda propaganda debe ser popular, adaptando su nivel al menos inteligente de los individuos a los que va dirigida. Cuanto más grande sea la masa a convencer, más pequeño ha de ser el esfuerzo mental a realizar. La capacidad receptiva de las masas es limitada y su comprensión escasa; además, tienen gran facilidad para olvidar.
6. Principio de orquestación. La propaganda debe limitarse a un número pequeño de ideas y repetirlas incansablemente, presentarlas una y otra vez desde diferentes perspectivas, pero siempre convergiendo sobre el mismo concepto. Sin fisuras ni dudas. De aquí viene también la famosa frase: «Si una mentira se repite suficientemente, acaba por convertirse en verdad».
7. Principio de renovación. Hay que emitir constantemente informaciones y argumentos nuevos a un ritmo tal que, cuando el adversario responda, el público esté ya interesado en otra cosa. Las respuestas del adversario nunca han de poder contrarrestar el nivel creciente de acusaciones.
8. Principio de la verosimilitud. Construir argumentos a partir de fuentes diversas, a través de los llamados globos sondas o de informaciones fragmentarias.
9. Principio de la silenciación. Acallar las cuestiones sobre las que no se tienen argumentos y disimular las noticias que favorecen el adversario, también contraprogramando con la ayuda de medios de comunicación afines.
10. Principio de la transfusión. Por regla general, la propaganda opera siempre a partir de un sustrato preexistente, ya sea una mitología nacional o un complejo de odios y prejuicios tradicionales. Se trata de difundir argumentos que puedan arraigar en actitudes primitivas.
12. Principio de la unanimidad. Llegar a convencer a mucha gente de que piensa «como todo el mundo», creando una falsa impresión de unanimidad.
Sustitúyase «enemigo/adversario» por «controlador» y se verá que este decálogo ha sido ampliamente utilizado durante los últimos años por AENA, el Ministerio de Fomento y muchos medios de comunicación.
En esta línea, el lingüista estadounidense Noam Chomsky elaboró la lista de las “10 Estrategias de Manipulación” a través de los medios de comunicación:
http://www.youtube.com/watch?v=yi06lsGto0M
1. La estrategia de la distracción
2. Crear problemas y después ofrecer soluciones
3. La estrategia de la gradualidad
4. La estrategia de diferir
5. Dirigirse al público como criaturas de poca edad
6. Utilizar el aspecto emocional mucho más que la reflexión
7. Mantener al público en la ignorancia y la mediocridad
8. Estimular al público a ser complaciente con la mediocridad
9. Reforzar la autoculpabilidad
10. Conocer a los individuos mejor de lo que ellos mismos se conocen
Una «teoría conspirativa», por otra parte, consiste en la explicación de un evento o cadena de eventos ya sucedidos o todavía por suceder (comúnmente políticos, sociales, populares o históricos) a partir de la ocultación de sus verdaderas causas al conocimiento público o a un complot secreto, a menudo engañoso, por parte de un grupo de personas u organizaciones poderosas e influyentes que permanecen en la sombra. Detrás de cada conspiración se esconde un interés, normalmente relacionado con el poder o el dinero, en consonancia con una política totalitaria que desprecia la Democracia.
La teoría de la navaja de Occam dice que, a igualdad de condiciones, la hipótesis más sencilla es la más probable. Si bien una cadena de eventos puede parecer una explicación compleja para una realidad simple, a menudo una vez puesta en contexto una sucesión de eventos permite establecer una relación causal clara que ofrece una explicación sencilla, verosímil y evidente.
Las llamadas «conspiraciones» suelen descubrirse cuando la explicación oficialista empieza a hacer aguas con la revelación de nuevos datos, con las contradicciones y mentiras en que recaen los promotores, las sospechas de personajes de prestigio que acaban por desconfiar o simplemente con el esclarecimiento de la verdad a través de un escándalo. La credibilidad aunada de distintas fuentes de información y la tozudez de los hechos y las pruebas aportan indicios reveladores y la historia acaba poniendo a cada uno en su sitio.
En el caso que nos ocupa, la de los sucesos del 3 de diciembre de 2010, hay que plantearse una pregunta simple: ¿por qué un colectivo de supuestos «privilegiados» se tiraría en masa al precipicio arriesgándose a perderlo todo?
En este ensayo expondré una cadena de eventos que, en conjunto, ofrecen una explicación alternativa, plausible y contrastada al llamado «plante de los controladores aéreos» del 3 de diciembre de 2010 y que tiene a la privatización de AENA y una cadena de errores en el cálculo de la jornada laboral como causas primigenias. No soy el único que comparte esta teoría, algunos de ustedes ya la habrán escuchado. Invito al lector en cualquier caso a que contraste todas y cada una de las afirmaciones y enlaces aquí mencionados y extraiga sus propias conclusiones, porque el juicio crítico es la mejor defensa contra la manipulación. Las referencias se han obtenidos de medios editoriales que representan todas las ideologías políticas, para mayor pluralidad. No obstante, alguna afirmaciones no incluyen referencia, por expreso deseo de las fuentes.
El BOE como arma de destrucción masiva
La mañana del viernes 3 de diciembre de 2010 (a eso de las 12 del mediodía, en plena salida del puente de la Constitución) el Consejo de Ministros aprobaba el Real Decreto 13/2010 de «actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras». Bajo ese nombre tan difuso se escondían varios tramas de intereses que tendrían consecuencias dignas de una película de catástrofes y que pondrían a España en Estado de Alarma por primera vez en su historia.
El artículo 8 y siguientes de este Real Decreto modificaban el régimen jurídico de Aena Aeropuertos S.A. y se daba el pistoletazo de salida a la privatización de la entidad pública empresarial, se rectificaba el patrimonio público aeroportuario (para adscribirlo a la nueva sociedad privada), se transferían todos los terrenos expropiados anteriormente por AENA a la nueva sociedad y se abría de par en par la puerta para la venta de Barajas y El Prat (que terminó en un sonoro fracaso).
¿Alguien se acuerda de que el Consejo de Ministros aprobase una medida de tanto calado el día 3 de diciembre? ¿Cuantos medios de comunicación recogieron esta masiva incautación de bienes de dominio público, pagados con el dinero de nuestros impuestos?
Ese BOE traía truco: el preámbulo y la disposición adicional segunda sobre «Actividad aeronáutica en el control del tránsito aéreo» decían:
Preábulo:
V. Por último, hay que señalar que, tras la publicación del Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, quedó sin efecto lo establecido en el apartado 1.b) de la disposición transitoria primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, procediéndose a clarificar mediante la disposición adicional segunda de este Real Decreto-ley el concepto de actividad aeronáutica, garantizando así de forma inmediata la necesaria capacidad de gestión del sistema aeroportuario español. Con la misma finalidad de garantía del tráfico se incluyen dos modificaciones adicionales sobre atención en caso de enfermedad y garantía del servicio bajo la dirección, si fuera necesario, del Ministerio de Defensa.
Art. 1. Los controladores al servicio de la entidad pública empresarial AENA, así como al servicio del resto de proveedores de servicio de tránsito aéreo, deberán ajustar su tiempo de actividad aeronáutica, descansos y turnos a lo establecido en el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto. De acuerdo con lo establecido en el artículo 5 del citado Real Decreto 1001/2010, la actividad aeronáutica anual no excederá de 1.670 horas, sin perjuicio de la posibilidad de ser incrementada con horas extraordinarias hasta un máximo de 80 horas anuales. En el cómputo de este límite anual de actividad aeronáutica no se tendrán en cuenta otras actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias y periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral.
y más adelante decía:
Art. 2. Se da una nueva redacción al apartado 4 del artículo 34 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea: «4. Abstenerse de ejercer dichas funciones y de realizar tales actividades en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida…»
Este último punto es importante y será tratado más adelante. Repasemos ahora por qué se quería privatizar AENA.
http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2010-18651
La privatización de AENA, en peligro
La crisis financiera internacional y el ataque de las agencias de calificación de rating habían puesto al Ministerio de Economía de Elena Salgado y la credibilidad de España para reducir su déficit contra las cuerdas. Europa vivía rescates de deuda a Irlanda, Portugal y Grecia impulsados por el eje franco-alemán. La últimas joyas de la corona que quedaban por privatizar para hacer caja eran AENA y Loterías y Apuestas del Estado. Y una privatización es muy golosa tanto para el que concursa como para el que la impulsa.
Desde el año 2009 el Gobierno socialista venía anunciando que privatizaría AENA, una empresa que en su día dio beneficios pero cuya deuda actual es superior a los 13.000 millones de euros, con un resultado contable en 2010 de unos 300 millones en perdidas fruto de una mala gestión y de la construcción de aeropuertos faraónicos sin pasajeros por todo el territorio nacional.
Un posible esquema de privatización del ente público ya había sido perfilado en el año 2000 por el anterior Gobierno, con Rafael Arias Salgado como Ministro de Fomento, de la mano de estudios elaborados por Ineco (empresa dependiente del Ministerio de Fomento y AENA) y consultoras tales como Arthur Andersen y McKinsey. Sin embargo, este esquema no contemplaba una ruptura del modelo de gestión en red.
Paralelamente a todo el asunto de los controladores, el Gobierno se enfrentaba a la reacción de los sindicatos mayoritarios (CC OO, UGT, USO, CGT y otros), así como al total de trabajadores del ente público (más de 12.000 personas), que no verían con buenos ojos la privatización de AENA y el más que previsible plan de recortes y expedientes de regulación de empleo que deberían afrontar, no así una merma de poder adquisitivo por parte de los gestores de AENA. El Gobierno temía una huelga del personal de tierra (que de hecho si llegó a convocarse) que habría imposibilitado la venta de los aeropuertos, ya comprometida con empresas constructoras y grupos de inversión. El sector turístico habría reaccionado y el producto interior bruto español derivado de esta huelga se habría resentido: cancelaciones de reservas y desplome del sector. No obstante, los sindicatos mayoritarios eran fácilmente controlables a través de subvenciones encubiertas. Otros, no.
Además, ni el Gobierno contaba con el visto bueno de la oposición parlamentaria, que meses después denunciaría la «falta de transparencia y nepotismo» (Andrés Ayala, PP) o la «malversación y fraude monumental» (Gaspar Llamazares, IU), ni tampoco era bien vista en términos económicos o de seguridad aérea tal y como expresaron reconocidos economistas como José Barea, Andrés González Sanfiel, Santiago Niño Becerra o la propia organización ATTAC. Hasta las propias compañías aéreas se acabaron oponiendo a la privatización. La consultora AT Kearney jugó esta vez un gran papel en el modelo de privatización del Gobierno socialista, de la mano del presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, que les otorgó el contrato de consulting.
En este sentido, llama poderosamente la atención también que al concurso por el aeropuerto de Barajas se presentase posteriormente la constructora San José, sin experiencia en la gestión aeroportuaria y en la que había simultaneado cargo directivo el presidente de Aena, Juan Ignacio Lema. Que la cifra de licitación de esta constructora y otras durante el Gobierno socialista hubiese supuesto cantidades astronómicas en concursos poco transparentes cuestionados por el propio Tribunal de Cuentas también levanta sospechas.
El espectacular aumento de las tasas aeroportuarias que siguió al anuncio de la privatización de AENA (esmascarado por una bajada de la tasa unitaria en ruta anunciada machaconamente por José Blanco y Juan Ignacio Lema) y la creación de una «comisión de vigilancia sobre tasas aeroportuarias» cuyos miembros fueron escogidos a dedo por Lema también parecen sugerir que el fin último de esta operación era beneficiar a aquellos que propiciasen ese nuevo marco normativo y después vendiesen los aeropuertos a empresas afines a sus intereses.
Era menester por tanto desviar la atención de una privatización de AENA incómoda, precipitada, técnicamente cuestionada y cargada de intereses oscuros precisamente ese viernes 3 de diciembre, día en el que se publicaba en el BOE mediante el Real Decreto 13/2010. Para que fructificase la operación de venta por varios miles de millones de euros, que de hecho no se destinarían para reducir la deuda española, se montó una cortina de humo para desviar la atención a costa de los controladores y de miles de pasajeros afectados.
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/2000/03/21/053.html
http://www.veintepies.com/secciones/nacional_more.php?id=62285_0_22_0_M
http://www.attac.es/aena-y-la-deriva-del-sector-publico/
http://www.abc.es/20110309/economia/abcp-trabajadores-aeropuertos-retan-blanco-20110309.html
http://www.cincodias.com/articulo/opinion/Privatizacion-aeropuertos/20110314cdscdiopi_2/
http://lacartadelabolsa.com/leer/articulo/cosas_28
http://www.que.es/madrid/201109231922-llamazares-cree-privatizacion-aena-loterias-epi.html
http://elmundo.orbyt.es/2011/10/08/tu_mundo/1318105324.html
http://www.actualidadaeroespacial.com/?view=noticias&id=4e8e8ef65ab46&viewTemplate=1
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=17265&NotDesignId=4
http://www.expansion.com/agencia/efe/2011/09/19/16516559.html
http://www.controladoresaereos.org/?cat=36
La polémica sobre las horas de control
El 5 de febrero de 2010 el Gobierno publica el RD 1/2010, que tras su trámite parlamentario se convertiría en la Ley 9/2010. En este marco normativo se «regulaban» muchas cosas, pero quedémonos solo con una: los controladores aéreos españoles trabajarían 1670 horas anuales.
Once meses después, la modificación introducida en el RD 13/2010 la mañana del día 3 de diciembre significaba, en la práctica, que un controlador que hubiese estado de baja (por encontrarse en quimioterapia, como así fue en algunos casos) o permiso legal (por fallecimiento de un familiar, por ejemplo) tendría que devolverle a la empresa, AENA, todos los días de baja hasta el final del año. El resto de trabajadores españoles no tiene esta obligación. Se trataba de que los controladores trabajasen todas las horas que la empresa dispusiese, de manera obligatoria, sin rechistar, hasta finales del año. Pero, ¿por qué se impuso a los controladores de manera tan abusiva esta cláusula, precisamente el día de salida del mayor puente del año?
Y otra pregunta pertinente es: ¿por qué se facultaba al Ministerio de Defensa a dirigir la navegación aérea a las 12 de la mañana del día 3 de diciembre, cuando todavía no había ocurrido nada? Muy misterioso.
http://www.youtube.com/watch?v=OINVOs3cT5c
El germen del 3 de diciembre
La explicación es muy sencilla: AENA y el Gobierno sabían que el cálculo efectuado a principios de año de 1670 horas anuales (RD 1/2010 y posterior ley 9/2010) eran insuficientes para garantizar la continuidad del servicio. Se habían quedado cortos. En el pasado, el exceso de horas sobre las 1200 anuales contempladas en el convenio de los controladores se cubrían con horas extra. La media europea de horas anuales por controlador se sitúa en torno a las 1400.
La gravedad de este cálculo deficiente ponía a AENA a la puertas de perder su certificación como proveedor de servicios de navegación aérea según la legislación europea y la propia Ley 9/2010 que exigía de los proveedores garantías para la continuidad del servicio. Habían cavado su propia tumba legislativa.
La última convocatoria pública de formación de controladores databa de 2006 y mientras tanto el tráfico aéreo había crecido desmesuradamente, no así el número de controladores, que tras la entrada del gobierno socialista en 2004 sufrió un parón espectacular.
AENA hizo una media de horas trabajadas, con prisas, sin tener en cuenta la dotación de controladores en cada dependencia. Abolió el convenio colectivo que se estaba negociando (por Decreto Ley, por primera vez en Democracia) y pensó que todo estaba solucionado. La realidad demostraría que se estaban equivocando. Solo un porcentaje de los controladores hacía HHEE anteriormente: muchos hacían el mínimo de 1200 y se dedicaban a su familia o a otros asuntos. Por analogía, si tu vecino se come dos pollos todos los días y tu te mueres de inanición, estadísticamente todos se están comiendo un pollo cada día. Estas son las consecuencias de una incorrecta aplicación de la estadística, que es lo que hizo AENA.
Al ritmo al que AENA había venido programando las horas de trabajo de los controladores a turnos durante el año 2010, muchos ya se estaban quedando sin horas disponibles según la Ley 9/2010 a principios de noviembre y distintas dependencias de control podrían cerrar por falta de personal (Santiago, por ejemplo). 28 controladores asignados al aeropuerto de Lavacolla dejaron de trabajar al haber superado el límite de 1670 horas anuales asignadas por ley. Los controladores avisaron de esta situación hasta en la prensa, pero AENA fue incapaz de reconocerlo y se cerró en banda, incapaz de reconocer sus propios errores ante un Gobierno al que había mentido sobre jornada y productividad de los controladores y al que había usado como brazo armado vía Boletín Oficial del Estado para hacer lo que quisiera.
http://www.youtube.com/watch?v=WejhsspOFeY
Esas bajas, que dejaban sin servicio la torre de control, no eran exclusivas de Galicia. El Ministerio de Fomento calculó entonces que casi 300 trabajadores, la mayoría de Madrid (207 entre Barajas y Torrejón de Ardóz), Palma (72) y Canarias (11) seguirían idénticos pasos en los próximos días y dejarían sin servicio todo el espacio aéreo español, al haber superado igualmente el máximo legal permitido de horas trabajadas por año. A buenas horas, mangas verdes.
El ministro de Fomento, José Blanco, se presentó por tanto en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre con un Real Decreto que «clarificaba» de manera surrealista el método para contar las horas de actividad aeronáutica realmente trabajadas por los controladores. Ese método no era otro que el ahora ya muy popular de hacer pasar como horas no laborales, y con carácter retroactivo, las correspondientes a bajas por enfermedad y otras actividades que en cualquier trabajo normal se cuentan como horas laborales.
Daniel Toledo publicaba muy atinadamente en El Confidencial el día 7 de diciembre de 2010:
«¿Intentó evitarse ese debate [el de los aeropuertos no rentables y la deuda de AENA] el Ejecutivo al hacer coincidir su propuesta de privatización con los cambios en la jornada laboral de los controladores, medida que encendió la mecha del conflicto?… Sin llegar tan lejos, algunos cuestionan no sólo la oportunidad de la norma, sino la falta de previsión por parte del Gobierno. El diputado por IU, Gaspar Llamazares, aseguró ayer a El Confidencial que entre los grupos parlamentarios existía desde hace meses la convicción de que Fomento no iba a poder cumplir con el número de horas -1.670 anuales- establecida por ley.»
http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/aena-controladores-aeropuertos-rentables-20101207-62094.html
http://www.youtube.com/watch?v=OvxD0NyKH8o
http://www.controladoresaereos.org/?p=8539
La trampa saducea del Gobierno
No viendo ninguna salida a sus propios errores con la planificación de jornada de los controladores e incapaz de asumir la responsabilidad política, el Gobierno adoptó una estrategia claramente dictatorial en tres fases que mataba varios pájaros de un tiro pero que requeriría del beneplácito de la opinión pública. Era la «gran distracción», la cortina de humo.
Primero, publicar la disposición adicional segunda antes mencionada justo antes del mayor puente del año, lo que seguramente sentaría muy mal a los controladores y predispondría a miles de pasajeros indignados si hubiese consecuencias. Segundo, militarizar a los controladores y someterles a la ley marcial como resultado de su reacción, inducida por la publicación del Real Decreto 13/2010. En palabras del coronel Martinez Inglés, una «trampa saducea» del «valido» Rubalcaba en la que los controladores cayeran. Entonces los aeropuertos se podrían vender discretamente mientras todo el mundo habla de otra cosa, como así intentaron. Tercero, culpar a los controladores de un «plante» y salir el Gobierno como vencedor in extremis.
Este plan al Gobierno le funcionó, aunque algunos vieran el engaño. Carlos Salas, director del periódico digital «La Información», publicó este relato en su blog el 5 de diciembre:
«En la página de La Moncloa se encontraba un resumen de lo que se había aprobado en consejo de ministros.
En concreto, se puede leer: “El Real Decreto Ley refuerza la garantía de la seguridad y continuidad de la prestación de los servicios de tráfico aéreo, al aclarar las previsiones contenidas en la Ley 9/2010, reguladora de dicha prestación, en relación con las horas de “actividad aeronáutica” anual de los controladores de tránsito aéreo”.
Es la única vez que se habla de controladores. En el video, de la rueda de prensa de ese consejo de ministros que dura 15 minutos, se ve cómo, tras enumerar muchas medidas económicas, la ministra llega al final con bastante tranquilidad y mucha seguridad en sí misma, mirando a los periodistas casi de forma permanente.
Pero luego (minuto 12:50) carraspea, coge y suelta los papeles, y anuncia: “Hemos aprobado hoy dos medidas liberalizadoras”. La primera es la privatización de Loterías, y la segunda, la privatización de Aena. Explica ambas privatizaciones parciales y cuando parece que ya ha terminado la rueda de prensa en el minuto 15:10, tose, duda, coge papeles, y con cierto titubeo, añade: “Finalmente, en este decreto ley también se clarifica la jornada laboral de los controladores de tránsito aéreo para que no quede ninguna duda de cuál es la jornada laboral que tienen que cumplir”. Lo dice mirando la mesa y moviendo papeles, como si no quisiera mirar a los periodistas.
Es decir, que ni en la amplia referencia ni en la explicación a la prensa, la responsable económica o el vicepresidente primero se entretuvieron con detalles de los controladores, algo que en realidad era lo más importante del consejo. Importante por las consecuencias que acarreó después.
¿Sabía el gobierno la importancia de esta medida? ¿Pasó por encima por ignorancia o para no levantar un revuelo?
O bien, ¿sabía el gobierno que eso iba a pasar?
El vicepresidente Rubalcaba dio dos ruedas de prensa en las peores horas. Una a las 11 de la noche del viernes. Otra a las dos de la madrugada del sábado. Ninguna de ellas aparece en la sección multimedia de La Moncloa, quizá porque esas comparecencias fueron en el Ministerio de Defensa y en el Ministerio de Fomento.
Cuando el vicepresidente Rubalcaba se presentó en comparecencia de prensa por la mañana del sábado en La Moncloa para anunciar el estado de alarma dijo que el viernes por la mañana ya habían tenido indicios de lo que iba a pasar. Sus palabras exactas (minuto 3:30) fueron:
“Ayer por la mañana en el consejo de ministros el ministro de Fomento informó de que ya había incidencias preocupantes en algunos aeropuertos de España, y esa fue la razón por la que el decreto ley incluyó una previsión que luego por la tarde hicimos realidad para que el control aéreo de los aeropuertos pasara a manos del Ministerio de Defensa”.
Si lo sospechaban, ¿por qué no lo publicaron en el primer boletín oficial del Estado?
Es que eso es lo raro. Hubo dos BOE. El primer boletín oficial colgado de la web del BOE apenas habla de los controladores, sino que se limita a recoger las breves palabras de la ministra de economía. Pero a media tarde del viernes, apareció un nuevo BOE Extraordinario, y allí sí se recogía todo el decreto ley, sumando unos párrafos que no existían antes y que publicamos en lainformacion.
¿Por qué dos Boletines Oficiales en tan pocas horas?»
http://www.youtube.com/watch?v=tauvsuHNvjE
Luis del Pino tampoco se lo tragó:
«Permítanme que formule una serie de preguntas, al hilo del conflicto con los controladores:
- Teniendo en cuenta que el conflicto parecía normalizado desde hacía meses, ¿por qué el gobierno impone por decreto el viernes nuevos recortes a los controladores, provocando así la reapertura del conflicto?
- ¿Por qué hace eso el Gobierno precisamente en vísperas del puente más importante del año, en lugar de esperar cuatro días?
- ¿Con qué derecho obliga el Gobierno a los controladores, al aprobar ese decreto, a recuperar sin cobrar las horas de baja laboral, las horas sindicales e incluso las horas de baja maternal?
- ¿Es verdad, como denuncian los afectados, que el problema reside en que la mayoría de los controladores han agotado ya las 1680 horas que marcó el gobierno hace meses y que, al no estar autorizada la realización de horas extraordinarias, nuestros aeropuertos se iban a quedar a fin de año sin controladores, por la incompetencia, la desidia y la prepotencia del Gobierno?
- ¿Con qué derecho recurre el Gobierno a un decreto para recortar derechos laborales que están garantizados por Ley Orgánica?
- ¿Disponía el Gobierno de información previa de la que pudiera deducirse cuál iba a ser la reacción de los controladores al decreto?
- Ante el plante ilegal de los controladores en respuesta a su decreto, ¿por qué el Gobierno no recurre a su despido inmediato, que hubiera sido la medida lógica, y en lugar de ello recurre a su militarización?
- ¿Por qué el Gobierno no ha procedido a contratar nuevos controladores en los últimos meses, teniendo en cuenta el conflicto latente, y ha mantenido constante la plantilla?
- Si es verdad que los controladores españoles son unos privilegiados, que cobran mucho más de lo que deben, ¿cómo es posible que el Gobierno no haya podido reclutar, en todo este tiempo, unos cuantos centenares de controladores extranjeros que trabajen por menos dinero?
- Ante el plante ilegal de los controladores el viernes, que provocó el cierre del espacio aéreo, ¿por qué no se hicieron cargo de las torres de control los controladores militares?
- ¿Es verdad, como denunciaba ayer El Confidencial Digital, que el Ministerio de Defensa dejó que el pasado 17 de octubre venciera el plazo de renovación de la licencia europea de los controladores militares y que, por tanto, nuestros controladores militares no pueden, según las normas vigentes, hacerse cargo de las torres de control de los aeropuertos civiles?
- ¿Por qué se dejó caducar esa licencia, poniéndose así el Gobierno todavía más en manos de los controladores?
- Ante el plante ilegal de los controladores, ¿por qué el Gobierno lleva a cabo su militarización, pudiendo haber incurrido en inconstitucionalidad, tal como denuncia hoy elconfidencial.com, ya que la Constitución establece que la jurisdicción militar sólo puede aplicarse a civiles cuando hay un estado de excepción, que no se ha decretado?
- Habiendo decretado la militarización de los controladores, ¿por qué el Gobierno, contraviniendo sus obligaciones legales, no les aplicó inmediatamente las penas que prevé la justicia militar, dado que los controladores continuaron sin acudir a sus puestos de trabajo, tal como pregunta hoy Oscar Elía Mañú en La Gaceta?
- En vista del fracaso del decreto de militarización, ¿por qué el Gobierno decreta el estado de alarma de manera ilegal, tal como denunciábamos ayer en Libertad Digital?
- ¿Acaso ignora el Gobierno que el de alarma es un estado reservado a catástrofes naturales, a crisis sanitarias y a situaciones de desabastecimiento de productos de primera necesidad, pero nunca a simples conflictos laborales o situaciones de desórdenes públicos, tal como se recoge en un informe del ex-presidente del Tribunal Constitucional, Pedro Cruz-Villalón, al que hoy hace referencia el periódico ABC?
- Teniendo en cuenta que es la primera vez que se toma en nuestra democracia la gravísima medida de decretar el estado de alarma, ¿por qué el correspondiente decretono está firmado por el Presidente del Gobierno y es, en su lugar, el Ministro de la Presidencia, Jáuregui, el que lo firma?
- ¿Por qué el señor Zapatero no ha participado en ninguna de las comparecencias públicas para dar cuenta de la instauración del estado de alarma y de los resultados de esa instauración?
- Si el espacio aéreo ya se ha reabierto, ¿qué motivos hay para mantener el estado de alarma y – como insinuó ayer el señor Rubalcaba – para plantearse el pedir al Congreso una medida tan grave como es su prolongación hasta pasadas las Navidades?
- ¿Qué opina el señor Zapatero del hecho de que la principal consecuencia institucional de la instauración del estado de alarma sea que se le retira al Presidente del Gobierno la capacidad de disolver las Cortes y convocar elecciones anticipadas, mientras ese estado de alarma dure?
En estos momentos, en España se ha aprobado, por primera vez en democracia, un decreto de limitación de los derechos de un conjunto de ciudadanos, violentando la correspondiente ley orgánica y sentando un precedente gravísimo de cara al futuro. Se ha aprobado también otro decreto de militarización que contraviene de forma clamorosa la Constitución.
Y lo peor es que ambas cosas se han hecho con el aplauso de una parte de la opinión pública y de muchos medios de comunicación, que han vuelto a abdicar de su deber de servir de contrapeso a los abusos del poder».
Algunos controladores reventaron emocionalmente, como era de esperar, y se vinieron abajo después de un grave incidente en el que un avión estuvo a punto de chocar en el aire con un helicóptero en las cercanías de Torrejón en la tarde del día 3. La tensión y el miedo a provocar un accidente como resultado de estado psicofísico se hicieron insostenibles. Algún controlador hasta fue evacuado en ambulancia, presa de un ataque de histeria.
http://www.elsemanaldigital.com/articulo.asp?idarticulo=111450&tema=&accion=&mes=&ano=ref=
A media tarde, la situación empeoró por contagio y varios controladores esgrimieron el artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea y el punto 2 de la disposición adicional segunda del «decretazo» de esa misma mañana (mencionado anteriormente): su estado de alteración les incapacitaba para trabajar, y de haberlo hecho habrían incurrido en un delito y podrían haber provocado un accidente. ¿Se espera que un cirujano practique una operación si carece de plenas facultades mentales? Definitivamente, no.
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l21-2003.t4.html#a34
Sin embargo, tan pronto como esos controladores rellenaron el correspondiente informe preceptivo y fueron apartados de la frecuencia por los mandos intermedios de AENA (procedimiento estándar contemplado en la navegación aérea), los gestores de la empresa ordenaron cerrar el espacio aéreo de sopetón en los centros de control, sector por sector, hasta que la totalidad del espacio aéreo español quedó inoperativo a últimas horas de la tarde del 3 de diciembre.
Curiosamente, la mañana del día 3 aparecieron en las dependencias de control unas pilas de formularios sobre incapacidad psicofísica que los controladores deberían cumplimentar caso de producirse. ¿Por qué AENA distribuyó masivamente estos formularios horas antes del cierre del espacio aéreo? ¿Había avisado AENA a sus mandos intermedios para que los preparasen? ¿Que otras órdenes dispuso la cúpula de AENA y el Ministerio de Fomento a estos mandos intermedios? Por la mañana, la directora de navegación aérea, Carmen Librero, mandó a los controladores una carta diciéndoles que de las 1670 horas anuales que tenían que trabajar, todas debían ser de control efectivo. Esto es, que no podían contabilizar dentro de ellas los permisos o bajas, algo que se confirmó después en el decreto aprobado por el Consejo de Ministros. Es decir, AENA le pidió al Gobierno un Real Decreto a medida al saber que la jornada laboral aprobada en la Ley 9/2010 se les había quedado corta, manifiestamente. Un controlador que hubiese estado de baja por cáncer tendría que devolverle a la empresa esas horas antes de finales de año. Surrealista y de vergüenza.
Más del 70% de los controladores aún seguían en sus puestos cuando AENA ordenó cerrar el espacio aéreo a eso de las 5 de la tarde. De no haberlo hecho, AENA habría podido seguir prestando el servicio de control y la mayoría de vuelos habrían salido. Aún así, los aviones ambulancia y otros servicios esenciales pudieron aterrizar, afortunadamente.
Las torres de control, que dependen de los centros de control de área, cerraron después de que los mandos de AENA ordenasen el «rate 0» (ningún avión) en el espacio aéreo superior. Por tanto, las torres obedecieron las órdenes de los mandos de AENA en los centros de control de los que dependen.
Resulta muy curioso que Iberia hubiese programado más operaciones de mantenimiento de aeronaves ese día de lo que tiene por costumbre. ¿Sabían de las intenciones del Gobierno y lo aprovecharon? ¿Y por qué varios aviones de Iberia despegaron en vuelo posicional -sin pasajeros- mientras las terminales estaban abarrotadas, poco antes del cierre?
Además, los mostradores de facturación que podían, eventualmente, haber dado una respuesta vuelo a vuelo, habían perdido (¿o les habían cortado?) la conexión informática, y sus ordenadores estaban bloqueados. Muy raro, ¿verdad? Decenas de empleados en sus mostradores sólo podían ofrecer una hojita básica de información de la compañía, pero con los brazos cruzados y sus ordenadores desconectados. Y los pasajeros, claro, estallaron.
http://www.elpais.com/articulo/espana/colapso/informacion/elpepuesp/20101204elpepunac_6/Tes
El plan de la «trampa saducea» como cortina de humo se había completado. Ahora solo quedaba azuzar a la masa de pasajeros y a los medios de comunicación contra los controladores. A modo de guinda, AENA no avisó a los medios de comunicación ni a las compañías aéreas de sus intenciones, deliberadamente, hasta que fuese demasiado tarde para lanzar un aviso a la población. Los paneles de información de las terminales no informaron de ningún problema hasta bien entrada la tarde del día 3. Los pasajeros seguían llegando a los aeropuertos masivamente en pleno puente, porque el Gobierno necesitaba una masa de viajeros exaltada (con razón) que les diera los titulares y el pretexto que necesitaban para una intervención sin precedentes con la excusa de un «plante» de los controladores. Fue el particular «Wag the dog» de Rubalcaba, que hasta las 9 de la noche no apareció en televisión ofreciendo su «solución mágica»: la militarización. Recuerden a Chomsky: «problema-reacción-solución», primero se crea un problema y después se ofrece la «solución» con una imagen impostada de firmeza.
http://es.wikipedia.org/wiki/Wag_the_Dog
http://www.youtube.com/watch?v=CNo0BicRM8k
Rubalcaba comparece a las 9 de la noche en rueda de prensa junto a José Blanco y anuncia la voluntad de declarar el estado de alarma. Se solidariza con los pasajeros que pasarán la noche en los aeropuertos. ¿Pero nadie les ha avisado de que han cerrado el espacio aéreo? ¿Por qué se les mantiene en los aeropuertos? José Blanco anuncia la militarización de los controladores al lado del Secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, también presidente de Isdefe, que esa noche jugó un papel muy oscuro entre bambalinas. Se vuelve a mencionar el mantra «privilegios» y «chantaje», las dos consignas repetitivas de fácil comprensión (principio de vulgarización de Goebbels). A Blanco se le escapa una mención a la «reforma estructural» de AENA, que no es otra cosa que la privatización, como si a alguien le importase en ese momento. Al menos 330.000 personas se han quedado sin poder viajar por el cierre de aeropuertos y hay miles de personas «colgadas» en los aeropuertos, según informa el propio presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, que no muestra ninguna autocrítica y además acusa a los controladores de «someter a chantaje la población española con el fin de mantener unos privilegios que una ley aprobada en el parlamento modificó». ¿Se escuda en la ley que él mismo pidió a José Blanco?. De nuevo se repite el mismo mantra goebbeliano. Sabiendo como sabía Lema de la verdadera situación, ¿por qué vuelve a mencionar a los pasajeros abandonados en los aeropuertos? ¿Es lo que se pretendía? Si.
http://www.youtube.com/watch?v=H_uUU6E0fyE
http://www.youtube.com/watch?v=4BDb2rZa97g
http://www.isdefe.es/pdfs/Memoria+ISDEFE+2010.pdf
Rodriguez Zapatero no apareció en ningún momento en los medios, presumiblemente para no dañar su imagen aún más de lo que estaba. El día anterior había cancelado por sorpresa su visita a la cumbre iberoamericana, lo que extrañó sobremanera a la prensa. Fue la primera vez desde 1991 en que un presidente español no acude a una Cumbre Iberoamericana. Sin embargo Su Majestad el Rey si acudió a la cumbre de Argentina. ¿Porque?
http://www.abc.es/20101201/espana/zapatero-bolivia-201012011504.html
El Gobierno declaró a la mañana siguiente, por primera y única vez en España, el Estado de Alarma y la militarización de unos trabajadores a pesar de no darse todos los supuestos contemplados en la ley. En ese decreto, el Gobierno se acoge a la Ley Orgánica 4/1981, que regula los estados de alarma, de excepción y de sitio y que data de cuando era presidente Leopoldo Calvo-Sotelo.
¿Y qué es lo que dice esa Ley Orgánica? Pues en su artículo 4 dice textualmente:
«El Gobierno, en uso de las facultades que le otorga el artículo 116.2 de la Constitución podrá declarar el Estado de Alarma, en todo o parte del territorio nacional, cuando se produzca alguna de las siguientes alteraciones graves de la normalidad:
A) Catástrofes, calamidades o desgracias públicas, tales como terremotos, inundaciones, incendios urbanos y forestales o accidentes de gran magnitud.
B) Crisis sanitarias, tales como epidemias y situaciones de contaminación graves.
C) Paralización de servicios públicos esenciales para la comunidad, cuando no se garantice lo dispuesto en los artículos 28.2 y 37.2 de la Constitución, y concurra alguna de las demás circunstancias o situaciones contenidas en este artículo.
D) Situaciones de desabastecimiento de productos de primera necesidad.»
Obsérvese cómo está redactado el artículo. Se puede decretar el estado de alarma cuando haya una catástrofe (apartado A), una crisis sanitaria (apartado B) o una situación de desabastecimiento de productos básicos (apartado D) de tanta gravedad como para justificar la implantación de ese estado de alarma. O bien (apartado C), cuando se produzca una paralización de servicios públicos esenciales Y ADEMÁS estemos en alguna de las situaciones mencionadas en los restantes apartados (es decir, tiene que haber una catástrofe, una crisis sanitaria o un desabastecimiento de productos de primera necesidad, aunque sea de menor gravedad).
De hecho, si vamos al decreto aprobado por el Consejo de Ministros, su artículo 1 dice:
«Al amparo de lo dispuesto en el artículo 4 apartado c, en relación con los apartados a y d, de la Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de los Estados de Alarma, Excepción y Sitio, se declara el Estado de Alarma con el fin de afrontar la situación de paralización del servicio público esencial del transporte aéreo»
Es decir, el Gobierno está afirmando que se ha producido una paralización de un servicio público esencial (hasta ahí bien), en relación con una catástrofe (apartado A) que no ha ocurrido y con una situación de desabastecimiento (apartado D) que de hecho no se dio.
¿De qué catástrofe natural o situación de desabastecimiento de productos de primera necesidad están hablando? Estamos asistiendo a una clamorosa ilegalidad.
Pero Rubalcaba militarizó a los controladores, unos perfectos chivos expiatorios a los que una conveniente campaña de propaganda mediática establecida por AENA y el Gobierno ya había satanizado durante un año. Sobre este hecho, un ex trabajador de TVE que fue despedido posteriormente denunció en su blog el uso de técnicas de manipulación política contra los controladores por la televisión pública, un excelente trabajo trabajo de investigación que demuestra que muchos no se creyeron las mentiras del Gobierno.
http://antoniomaestre.wordpress.com/2011/10/12/storytelling-controladores-aereos-e-informe-semanal/
Y nadie habló de la privatización de AENA antes de las navidades, como era de esperar, salvo el ligero patinazo de Blanco. La cortina de humo había funcionado y siguieron con sus planes.
Paradójicamente, unos años antes los camioneros cerraron los accesos a las grandes ciudades con verdadero resultado de desabastecimiento, pero esa vez nadie los militarizó ni se declararon estados de emergencia. Otro caso similar fue el de los trabajadores del Metro de Madrid. Tampoco se declaró la alarma cuando varios trabajadores de El Prat ocuparon las pistas. Pero entonces no se iba a privatizar ninguna empresa pública de la que dependen más de 12.000 familias, con una deuda de más de 13.000 millones fruto de la especulación aeroportuaria y por la que se podrían ingresar miles de millones de euros si se convencía a determinados inversores. Tampoco se declaró ningún estado de emergencia durante los atentados de los trenes de Atocha, el 11M, poco antes de los comicios electorales de 2004 (cuando muchos sospechan que el manual de Chomsky fue seguido al pie de la letra).
Casi un año después, el diario El Mundo destaparía una presunta trama de cobro de comisiones ilegales por parte del Ministro de Fomento, José Blanco, en una gasolinera. Aquel que tildó de «privilegiados» y «chantajistas» a los controladores se ve inmerso en un escándalo de corrupción. Y Lema sigue en su puesto, inexplicablemente.
http://blogs.libertaddigital.com/enigmas-del-11-m/estado-de-alarma-ilegal-8648/
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/lo4-1981.html
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/12/09/madrid/1291891661.html
http://www.vegamediapress.es/noticias/index.php?option=com_content&task=view&id=14776&Itemid=1
Hoteles, pasajeros afectados y circo mediático
Fruto del desconcierto, varios controladores (algunos hasta amenazados de muerte por sus vecinos), todos ellos ya satanizados por su entorno social desde hacía meses, improvisan y se refugian en hoteles próximos a los aeropuertos, algunos acompañados de familiares y amigos, porque no saben dónde ir. El sindicato había convocado asambleas de trabajadores, aún desconociendo si fruto de su nueva condición de militares tenían aún ese derecho de todo trabajador.
La confusión y la falta de información hacen presa de todos ellos. Fruto de esa improvisación, algunos controladores coinciden en el Hotel Auditorium de Madrid con cientos de pasajeros a los cuales las compañías aéreas (pero no AENA) habían alojado a la espera de reanudar su vuelo (a pesar de ello, algunos medios publicarían que esta concentración era premeditada -¿tan tontos iban a ser para concentrarse donde estaban los pasajeros afectados?-). Algunos paparazzi azuzan a los pasajeros contra los controladores buscando una portada sensacionalista. Se viven momentos de tensión y muchos controladores temen por su vida.
Los cuerpos y fuerzas de seguridad acordonan el hotel, temiendo un linchamiento. Algunas fuentes afirmaron que la presencia de la policía en el hotel habría tenido otra finalidad: retener a los controladores e informar al Gobierno de sus intenciones. Todas las televisiones desplazan enviados especiales y el circo mediático estaba servido con los «chantajistas» y los «privilegiados».
El día después
El sábado 4 de diciembre, gélido en muchos aspectos, recibe a los controladores ya militarizados en sus dependencias con la presencia de furgones del ejército y personal fuertemente armado del ejército y la Guardia Civil.
Rubalcaba comparece tras el Consejo de Ministros extraordinario de ese sábado visiblemente cansado y anuncia la declaración de Estado de Alarma y su publicación inminente en el BOE. Los periodistas presentes le preguntan cómo ha sido posible llegar a esa situación, tras más de un año de conflictividad con los controladores, pero este esquiva la pregunta. Los periodistas también cuestionan la publicación del Real Decreto en pleno puente: «que si, que si, la medida había que aplicarla», responde Rubalcaba. El ministro y portavoz utiliza un lenguaje medido y populista que llama a la indignación de los pasajeros y al «papel salvador» del Gobierno. Llama a la legalidad de la Constitución, pero como hemos visto no se daban los supuestos. Vuelve a mencionar «privilegios» y «chantaje». «Lo sabe la gente, no voy a recordar los salarios» (principio de unanimidad), afirma. Repite hasta 5 veces la palabra «privilegios».
El Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, el teniente general José Jiménez Ruiz, se ha unido al gabinete de crisis de Fomento del que también forman parte el vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, la ministra de Defensa, Carme Chacón junto al consejero togado del cuerpo jurídico militar Poyato Ariza.
El presidente del sindicato USCA, Camilo Cela, es conducido al centro de control de Torrejón en coche oficial y pronuncia unas palabras en las que alerta a los controladores de que se verán sometidos a extorsión con sus hijos, sus casas y sus familias por parte del Gobierno si no se «enchufan» inmediatamente. Nadie sabe a que clase de presiones le habrán sometido a él, que ha estado retenido en las dependencias del Ministerio de Fomento toda la noche.
El ejército toma el mando, tan sorprendido por la situación como el resto de ciudadanos españoles. Coroneles del Ejército del Aire se trasladaron a las torres de control de los aeropuertos civiles para asumir el mando y hacen firmar un recibí a los controladores del turno.
A mediodía comienzan a operar los primeros vuelos, entre militares armados, controladores medicados con ansiolíticos y páginas web de bufetes de abogados que quieren hacer su agosto particular.
Organizaciones internacionales de pilotos y controladores denuncian en nota de prensa que la seguridad aérea en España está en serio peligro tras la militarización de los controladores. Resuenan los ecos del accidente de Nantes en los años 70, cuando los controladores franceses fueron sustituidos por militares sin experiencia y dos aviones colisionaron en el aire. La prensa española a penas se hace eco estas denuncias, tan preocupada como estaba con las declaraciones de Conde Pumpido y la demanda presentada por Cremades-Calvo Sotelo.
Alvaro Middleman, presidente de Air Berlin, anunciará días después que en estas condiciones podría suspender operaciones en España, por seguridad.
En ese clima de presión insoportable, los controladores españoles hacen lo que pueden por separar los aviones desconociendo su rango militar (si es que lo tienen) y el marco jurídico que los ampara (si es que había alguno). Bien es cierto que si ningún controlador militar se ocupó de las operaciones, como ellos mismos confirman (todas ellas fueron asumidas por los controladores civiles militarizados, muchos de ellos bajo medicación), la presencia del ejército en las dependencias supuso una calma operativa muy necesaria, en comparación con la gestión que AENA venía llevando a cabo durante el último año. Con el transcurso de los días, surgen los lazos de camaradería entre controladores y militares, que critican por igual cómo es posible que se haya llegado a esta situación.
Eurocontrol, la agencia europea de la navegación aérea, acabará publicando meses más tarde que durante el año 2010 en España se registraron 47 incidentes de tipo «A» (cuasicolisión) en su informe Performance Review report, lo que equivale a que 94 aviones estuvieron a punto de colisionar en el espacio aéreo español. Son datos oficiales de aquellos mimbres, que han llevado a estos lodos.
http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=624385
http://www.controladoresaereos.org/?p=7140
http://www.controladoresaereos.org/?p=7085
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=15003&NotDesignId=4
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=14991&NotDesignId=4
http://www.controladoresaereos.org/?p=10175
Las cloacas del Estado: Rubalcaba, Conde Pumpido y el CNI
El jueves 9 de diciembre, el diario El Mundo publicaba en portada a 3 columnas: «Rubalcaba admite que sabía que el decreto desataría el conflicto»: «la Administración dice: ‘no, mire usted, el cómputo se hace como yo digo», explicó gráficamente Rubalcaba. ¿A sabiendas de las consecuencias, publican el decretazo en vísperas de un puente? ¿Que el cómputo se hace «como yo digo»? ¿Han reinventado las matemáticas por decreto ley?
Tras la militarización, todo el Gobierno se lanza frenéticamente a una carrera por escurrir el bulto y para ello no escatiman en medios. Miembros del Gobierno declaran que se están espiando las comunicaciones de los controladores, confundiendo estado de alarma con estado de sitio y de excepción. Toda una chapuza en la que las fuerzas de seguridad del estado vigilan a sus ciudadanos como si fuesen terroristas, al servicio de unos intereses políticos y económicos que persiguen la privatización de una empresa y tapar los errores de unos gestores incompetentes. Miembros del sindicato de controladores espiados acabarán presentando una denuncia por escuchas ilegales por parte del CNI. Los pasillos del Congreso y las redacciones de los periódicos son un hervidero de rumores y de vergüenza mal disimulada.
El discreto cese del General Auditor del Cuerpo Jurídico Militar, Federico Vázquez Tapioles, huele al desacuerdo con la cuestión de fondo que se estaba afrontando, el Estado de Alarma, que quería decretar el Gobierno el día 3 de diciembre. Eso al menos es lo que parece según los datos. El BOE del día 7 de diciembre publica el cese por Real Decreto, rubricado por la Ministra de Defensa (Carme Chacón) y con el visto bueno del Rey. La decisión se tomó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre. Pero indica el Artículo 97 de la LO 4/1987 que el cese será refrendado por el Ministro de Defensa, previo informe del Fiscal General del Estado. ¡Más inaudito aún!, tras el posicionamiento de la Asociación de Fiscales que señalaba la injerencia del poder ejecutivo en el judicial, por la presencia del Fiscal General del Estado en el Consejo de Ministros.
Este fiscal general del estado, Cándido Conde Pumpido, se tira a la piscina mediática pidiendo más años de cárcel para los controladores que para un condenado por corrupción de menores enarbolando una ley franquista sobre sedición que no fue derogada. El Gobierno socialista se encuentra cómodo con esta legislación franquista y trata de imponer un clima de opinión entre la judicatura que sea propicio a su trama y responsabilice a los controladores pero que deje impoluta la imagen del Gobierno. Meses después Cónde Pumpido es acusado por el PP en la trama del caso Dorribo y la «gasolinera»: “una vez más, Conde Pumpido actúa como fiscal del Gobierno y no como fiscal de los españoles”.
Jueces y fiscales se ven presionados política y mediáticamente para montar un dispositivo de linchamiento a los controladores al que muchos se niegan y publican varias notas de prensa al respecto. Sin embargo, el juicio mediático paralelo ya está servido y la carnaza campa por todas las televisiones. Varias asociaciones de jueces y fiscales de todo el arco político español, así como reconocidos académicos, ensayistas, políticos de ideología diversa, bloggers, asociaciones diversas, etc, denuncian que la declaración del Estado de Alarma es ilegal, inconstitucional y una barbaridad para un país democrático. Algunos hablan de fascismo en estado puro. Pero aún así, se prorrogará mes y medio más en el Congreso para disfrutar de unas felices navidades militarizadas, a pesar de que el 78% de la población era contraria a la prórroga según una encuesta de ABC. España es el hazmerreír del mundo y periódicos extranjeros vuelve a hablar de «la España de Franco».
Y los eslabones más débiles de la sociedad, los pasajeros y los trabajadores, han sido víctimas de un engaño orweliano colosal.
http://www.elcorreogallego.es/opinion/ecg/chapuza-juridica/idEdicion-2010-12-30/idNoticia-625249/
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=15018&NotDesignId=4
http://www-origin.abc.es/encuestas/index.asp?Mode=VOTE&EncuestaId=925
http://www.abc.es/20101214/opinion-editoriales/chantaje-gobierno-20101214.html
http://blogs.libertaddigital.com/enigmas-del-11-m/estado-de-alarma-ilegal-8648/
http://www.abc.es/20101212/espana/estado-alarma-201012120237.html
http://www.eldiarioexterior.com/estado-de-alarma-y-poder-39007.htm
http://www.abc.es/20101211/opinion/controladores-aereos-20101211.html
http://www.diariosigloxxi.com/texto-diario/mostrar/64093/justicia-venganza-o-trampa-saducea
http://www.larazon.es/noticia/6754-los-jueces-cuestionan-que-se-aplique-una-ley-franquista
http://www.elconfidencial.com/mientras-tanto/pisotea-cuenta-control-trafico-aereo-20101210-6728.html
http://www.controladoresaereos.org/?p=6943
El papel de Cremades-Calvo Sotelo
A los pocos minutos del cierre de los aeropuertos según algunas fuentes, o desde las dos de la tarde (según otras) se pudo ver paseando por las terminales de Barajas a varios abogados de la firma Cremades-Calvo Sotelo (incluyendo al Sr. Luis Vericat luciendo bufanda roja) que repartían octavillas publicitarias sobre sus servicios profesionales entre los viajeros. Esta afirmación está recogida de los comentarios de distintos foros de afectados.
Este bufete funciona a «cuota litis» del 30% de lo reclamado por «daños morales». Una reciente sentencia indemnizó a unos pasajeros con 650 € por ese concepto, aunque Cremades reclama 10.000 € por afectado. Todo un chollo para este bufete, que ya montó un dispositivo mediático similar con el Banco de Santander tras el escándalo de Bernard Maddof. Este bufete se ha dedicado a alimentar las noticias de prensa con filtraciones del sumario con objeto de sumar más demandas antes del año de prescripción y generar un clima de opinión proclive a sus reivindicaciones entre la judicatura. Varias firmas importantes de abogacía de este país, además, ya han cuestionado las prácticas del bufete Cremades-Calvo Sotelo en este asunto.
A día de hoy, sin embargo, todos los viajeros del 3 de diciembre ya han cobrado de sus compañías aéreas. A su vez, los pasajeros representados por esta firma de abogados les han pagado a estos unas cantidades con la esperanza de obtener un beneficio. Todos ellos han sido, pues, manipulados y lanzados en tropel contra el eslabón más débil de la cadena: los controladores en este caso.
Lo que estos «abogados» han pretendido es, simple y llanamente, lucrarse con el malestar de miles de personas cuyos desplazamientos en un puente fueron abortados por una acción política premeditada del Gobierno de Rodriguez Zapatero y del vicepresidente Alfredo Pérez Rubalcaba. El propio Ministro de Fomento, José Blanco, declaró poco antes de su escándalo particular de la gasolinera que toda la operación de militarización y declaración del estado de alarma fue perpetrada por Alfredo Pérez Rubalcaba (tal vez sospechando que el escándalo acabaría por estallar).
http://www.afectadosbloqueoaereo.com/
http://www.afectadosbloqueoaereo.com/doc/Guia_del_Afectado.pdf
http://www.cotizalia.com/cache/2009/01/26/noticias_65_botin_santander_evalua.html
http://www.publico.es/espana/401325/la-ue-reconoce-dano-moral-en-la-cancelacion-de-vuelos
http://www.expansion.com/2009/01/22/juridico/1232644543.html
Los expedientes laborales, cerrados
Los 442 controladores aéreos que durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010 tuvieron la mala fortuna de estar de servicio fueron expedientados por AENA, al margen de la documentación médica que aportasen sobre su estado psicofísico durante esos días, siguiendo AENA instrucciones precisas de José Blanco. Tras varios meses de instrucción por parte de varios bufetes de abogados contratados por AENA (muy caros, por cierto), la empresa decide cerrar la tramitación de todos los expedientes a la espera de una sentencia judicial. 18 expedientes son sobreseidos totalmente ante los abrumadores medios de prueba aportados por controladores, testigos y facultativos de la medicina.
http://www.dailymotion.com/video/xjcjfw_blanco-anuncia-la-apertura-de-442-expedientes_news
Los juzgados no ven indicios de delito en los controladores
De los distintos procedimientos judiciales abiertos en todo el territorio nacional a instancias de Conde Pumpido contra los controladores, por vía penal por un presunto delito de sedición, la mayoría son desestimados por los jueces uno por uno en las distintas circunscripciones españolas.
La condición de personal militar de los controladores le complica más aun la faena a Cónde Pumpido, que se ve inmerso en un conflicto de competencias.
Las pruebas médicas aportadas por los controladores, las declaraciones de los médicos y la abundante documentación que acredita las actuaciones de AENA a lo largo del tiempo evidencian la inocencia de los trabajadores, aunque un fiscal de Sevilla llegase a cuestionar la deontología profesional del colegio de médicos abiertamente.
La verdad comienza a desvelarse: la trama oculta de Santiago y el «buen samaritano»
Gabriel Novelles, ex director regional y ex jefe de operaciones ATM de AENA, en declaraciones efectuadas en noviembre de 2010 a una televisión gallega, decía tener ya un cálculo de la jornada necesaria de los controladores, pero en la entrevista le traiciona el subconsciente y no se aclara sobre si es «jornada laboral» o «actividad aeronáutica», precisamente el origen de la controversia que se zanja con el RD 13/2010 de 3 de diciembre:
http://www.youtube.com/watch?v=IcDfpDq2J4s
El Presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, MINTIÓ EN SEDE PARLAMENTARIA en el verano de 2010 afirmando que 1670 horas MENOS los permisos reglamentarios eran suficientes:
http://www.youtube.com/watch?v=OM4TC0XcPlQ&feature=related
Casi un año después, el 15 de septiembre de este año, el juzgado de instrucción número 3 de Santiago de Compostela suspendió «sine die» la declaración de los controladores ante la documentación aportada por la defensa sobre la existencia de una «trama interesada [en AENA] en ocultar los hechos que se estaban produciendo en Santiago». La defensa declaró que estos documentos habían sido remitidos «anónimamente por un buen samaritano». Muy claro lo tuvo que ver la jueza para paralizar en seco el procedimiento ante las nuevas pruebas.
El 17 de noviembre, Juan Ignacio Lema (presidente de AENA, Aena Aeropuertos S.A. y ex Consejero de la constructora San José, una de las que licitan por Barajas), Carmen Librero (ex directora de navegación aérea recientemente cesada por las presiones de las compañías aéreas ante su nefasta gestión), el mencionado Gabriel Novelles y otros directivos del ente son llamados a declarar por la defensa de los controladores tras descubrirse unos documentos internos de la empresa que demostrarían un presunto delito de fraude al haberse manipulado las jornadas de los controladores aéreos de Santiago por parte del personal de AENA. Uno de los que son llamados a declarar, Salvador Merino, ex director de RRHH de AENA, fue cesado discretamente en su cargo y recompensado con la dirección del aeropuerto de Málaga.
http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=964293
http://www.youtube.com/watch?v=OvxD0NyKH8o
http://www.controladoresaereos.org/?p=9539
REFERENCIAS ADICIONALES
Sobre Noam Chomsky
http://es.wikipedia.org/wiki/Noam_Chomsky
Sobre Joseph Goebbels y los princípios de la propaganda
http://es.wikipedia.org/wiki/Goebbels
Charla de Jesús Cacho sobre la falta de independencia de los medios de comunicación españoles
Un artículo sobre el papel del CNI en el caso Dorribo
http://www.intereconomia.com/noticias-gaceta/opinion/cloacas-20111008
Análisis sobre la fallida privatización de Barajas y El Prat
http://www.controladoresaereos.org/wp-content/uploads/labrujulabarajaselprat-1.mp3
http://www.controladoresaereos.org/wp-content/uploads/labrujulabarajaselprat-2.mp3
http://www.controladoresaereos.org/wp-content/uploads/labrujulabarajaselprat-3.mp3
http://www.controladoresaereos.org/wp-content/uploads/labrujulabarajaselprat-4.mp3
