Casi un tercio de los aeropuertos españoles tiene menos de 260 pasajeros al día

Todos queremos un aeropuerto cerca. También una buena autopista y, naturalmente, una estación ferroviaria de alta velocidad. Durante la última década las administraciones han impulsado políticas de transportes maximalistas, intensamente ambiciosas, y también muy caras. Pero el ciclo económico ha cambiado. A medida que la crisis se prolonga y se reducen las esperanzas de una recuperación a corto plazo se multiplican las voces que dudan de la sostenibilidad de un sistema muchas veces alumbrado más para satisfacer ambiciones localistas que para dar soluciones racionales a las necesidades de desplazamiento de las personas.

Los aeropuertos están en el centro de este debate. Aena gestiona 47 en España, de los que solo once (entre ellos Loiu) lograron beneficios en 2010. La empresa pública cerró el pasado ejercicio con un déficit de 376,7 millones de euros -275 después de impuestos- y casi la tercera parte de las terminales (León, Badajoz, Salamanca, Vitoria, Burgos, La Gomera, Madrid-Torrejón, Ceuta, Logroño, Albacete, Algeciras, Córdoba, Huesca y Madrid-Cuatro Vientos, 14 en total) movieron menos de 260 pasajeros al día. En otros casos, como el de Reus, terminó el pasado año con casi 1,5 millones de viajeros y 54 operaciones semanales; y ayer trascendió que se ha quedado sin vuelos regulares al retirarse la última compañía que quedaba, Ryanair, porque no le bastan los 3,5 millones que le paga la Generalitat para mantenerse operativa.

Eso, por no mencionar instalaciones privadas o gestionadas por otras administraciones con un futuro más que dudoso: la de Lleida (de la Generalitat) tuvo 466 usuarios en agosto; la de Castellón, inaugurada en marzo, aún no tiene aviones; o la de Ciudad Real, que ha visto como este sábado dejaba de operar Vueling, la única aerolínea que se mantenía allí después de que Air Nostrum y Air Berlin diesen la espantada hace ya meses.

Pero centrémonos en Aena. La empresa pública dice que no sobran aeropuertos. «La red es solidaria», explican fuentes de la compañía, así que las terminales rentables financian a las deficitarias. La cuestión es que los números no salen, porque el año pasado perdió 376,7 millones. «Aena no cuesta un euro al contribuyente», se autofinancia, alegan en la compañía, y «cuando incurre en deuda, recurre al endeudamiento». Cuestión diferente son las ayudas públicas que las administraciones entregan a aerolíneas para mantener rutas en aeropuertos poco atractivos: 247 millones en los últimos cuatro años, según la Comisión Nacional de la Competencia.

Volviendo a la situación de Aena, en su favor hay que decir que en 2010, pese a las pérdidas, mejoró sus resultados un 50% respecto al ejercicio anterior. «Está a nuestro alcance que pueda entrar en beneficios el próximo año», dijo el ministro de Fomento, José Blanco. Todo dependerá de la efectividad de los recortes (que tanto molestaron a los controladores y que pretenden allanar el terreno a la privatización de los aeropuertos) y de la evolución de la demanda. En este sentido, el aire sopla a favor: en lo que va de año los pasajeros que han utilizado las terminales españolas han aumentado un 7,3%. A finales de septiembre ya sumaban más de 160 millones.

Aún así, muchos expertos dudan seriamente de la sostenibilidad del sistema. Uno de los análisis más concienzudos ha sido elaborado por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), que recientemente ha estrenado su Observatorio de Transporte Aéreo. ¿Sobran aeropuertos? «Como reflexión general, sí», dice Ofelia Betancor, una de las autoras del informe ‘Taxonomía de los aeropuertos españoles’ y profesora titular en el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas. Cuestión más peliaguda es saber cuáles son esas instalaciones sin futuro. Hay variables a tener en cuenta, pero ninguna es determinante.

Por ejemplo, la rentabilidad. En 2010 solo once aeropuertos de Aena dieron beneficios, lo que en modo alguno implica que el resto deba echar la persiana. Primero, porque entre los deficitarios están Barajas y El Prat, los que tienen más tráfico, pero que arrojan pérdidas porque deben hacer frente a cuantiosas amortizaciones. Segundo, porque el dinero no lo es todo y también hay que tener en cuenta la rentabilidad social: no es lo mismo una terminal que, aunque deficitaria, dé servicio a una isla cuyos habitantes no tienen otro modo de llegar a la península, que una instalación ubicada en el centro de España junto al AVE.

Un segundo criterio a tener en cuenta sería el número de pasajeros. Para Germá Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona, tiene poco sentido la existencia de aeropuertos que muevan menos de 100.000 viajeros al año (como los catorce con menos de 260 usuarios al día). Es más, el umbral europeo de rentabilidad se sitúa por encima del medio millón.

Pero esta variable tampoco es determinante ya que el número de usuarios que hace rentable (económica y socialmente) una terminal depende del coste de esa instalación y, como ya se ha adelantado, de las posibilidades que tenga la población de acceder a otros medios de transporte. Por otra parte, en casos como el de Vitoria, aunque ahora no tiene vuelos regulares de pasajeros, es la cuarta terminal española que mueve más mercancías.

Además de rentabilidad y número de pasajeros, hay una tercera variable a tener en cuenta para analizar si un aeropuerto tiene razón de ser o no: la proximidad a otro. Según Fedea, 24 terminales españolas están a menos de 130 kilómetros de, al menos, otra con más capacidad y rutas. Esto no es necesariamente malo. Solo hay que mirar hacia Londres, donde se amontonan cinco aeropuertos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y London City Airport). «Si aquí tuviésemos suficiente demanda sería bueno», reflexiona Betancor, «porque competirían entre ellos para captar tráficos». Pero no es el caso y se dan situaciones, como en Galicia, donde Santiago, Vigo y A Coruña conviven «sin margen para competir». Situación que, según algunas compañías, solo ha conseguido la expansión del aeropuerto de Oporto.

¿Qué hacer? Betancor reitera: estudiar cada caso, la rentabilidad, el coste ambiental… Y ver cuáles ‘sobran’. «Queremos conectar todas las ciudades con aeropuertos, AVE, autopistas… Se dispara el déficit público y no sabemos dónde vamos a llegar». El gasto en prestaciones por desempleo y ayudas sociales sube «y no hay dinero para todo».