Lo que se vivió en Barajas con la implantación del SDP

 

Eloy Orgaz

 

La transición al SDP

 

Ayer dio comienzo el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. El comité de crisis del aeropuerto había madrugado mucho y desde primeras horas ya estaban reunidos. Ineco, prestador del servicio por encomienda directa de AENA, se estrenaba en Barajas por orden directa de Juan Ignacio Lema, el incomprensiblemente todavía Presidente de AENA con un Gobierno en funciones.

Lo primero que llamó la atención fue que Iberia redujo su número de operaciones en unos 150 aviones y reprogramó sus salidas para que no hubiese picos de tráfico. Este escenario no es el habitual en Barajas. Alguien le había dado a Iberia instrucciones precisas sobre como aligerar sus operaciones en la terminal T4 para no poner en un aprieto a AENA y a los nuevos operarios del SDP. La contrata de 9 millones de € a Ineco no se podía tirar por la borda.

Fuente de los datos: AENA

 

En octubre Barajas operó 36.759 vuelos, lo que supone una media de 1.186 vuelos/día. Como se ve ayer operaron menos vuelos de la media.

http://estadisticas.aena.es/csee/ccurl/115/76/10_Estadisticas_Octubre_2011.pdf

También llamó la atención que desde la Unidad Central ATM (Air Traffic Management) de AENA alguien hubiese ordenado que el tiempo de rodaje en Barajas se aumentase de los 15 minutos mínimos en configuración norte a 20 minutos.

El fanal de la T4, desde donde se llevaría el SDP, fue ocupado desde primeras horas por unas 16 personas. Entre ellos, dos inspectores de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Mathew Cornwald, un viejo conocido en el gremio por ser el artífice del proyecto AFIS de Ineco, y un controlador retirado de Barajas – afrancesado – ávido de complementos salariales de tapadillo que suplementen su retribución LER.

Pero lo más significativo fue lo que ocurrió a continuación.

Todo el mundo esperaba que los nuevos operarios del SDP se limitasen a dar información de tráfico a las aeronaves, como debería haber sido, dado que el SDP no es un servicio de control. 

Para sorpresa de propios y extraños, los operadores de SDP copiaron la fraseología y los procedimientos de los controladores que habían desempeñado sus funciones en esas torre hasta el día anterior. No en vano, llevaban días escuchando las radiocomunicaciones en las frecuencias 123,00 y 123,25 MHz. Alguien debió llegar a la conclusión de que no sería posible llevar el tráfico de la T4 sin expedir autorizaciones de control. Se oían comunicaciones como «ruede a», «ceda paso», etc. Los que escuchan estas dos frecuencias no daban crédito a lo que estaba pasando. Un piloto de Air Nostrum llegó a preguntar al operario de SDP por radio que si se le estaba «separando», y el operario así lo afirmó, para mayor sorpresa del piloto.

Los pilotos colacionaban las autorizaciones de control expedidas por alguien que no era controlador.

AENA se apresuró a sacar nota de prensa donde se leía: «Según Aena, el nuevo sistema, que en el futuro se utilizará también en las terminales 1, 2 y 3, proporcionará a los pilotos «exactamente» la misma información e instrucciones que hasta ahora recibían de los controladores para este tipo de maniobras, con lo que la seguridad está garantizada». No solo no lo ocultaba, sino que se vanagloriaban de ello: los operarios del SDP estaban llevando a cabo las mismas funciones que recaían anteriormente en los controladores, y en presencia de la AESA.

 

Es decir, gente sin licencia de control usurpa las funciones de los controladores expidiendo autorizaciones ATC, en presencia de la AESA.

 

¿Como transcurrió la jornada? 

 

A lo largo del día de ayer, sol y moscas en el campo,  y a pesar de la artificial y deliberada reducción del tráfico en Barajas se produjeron varias situaciones de improvisación, descoordinación, surrealismo y riesgo evidente para las operaciones.

Incursiones: varios aviones que se dirigían a su pista para despegar desde el SDP de la T4 (supuestamente espacio aéreo no-controlado) a rodadura central (espacio aéreo controlado bajo la jurisdicción de la Torre de Control) ni pararon en la intersección de ambos espacios ni comunicaron con la torre. Se levantó acta de todos estos casos y se cursó informe de seguridad.

Aumento de carga de trabajo de los controladores: al haber introducido una dependencia no-ATS en el seno mismo del aeropuerto, las coordinaciones por línea caliente y línea telefónica aumentaron considerablemente. Las dudas de los controladores en la posición de autorizaciones fueron constantes sobre el tiempo de rodaje, el momento de coordinar el plan de vuelo, la antelación con la que los pilotos deberían llamar para puesta en marcha y un sin fin de peculiaridades propias de un nuevo espacio aéreo no simulado implantado con prisas y presiones políticas de todo tipo. 

Sospechas y dudas de los pilotos y aumento de la carga de trabajo: las tripulaciones de Iberia, Vueling, Air Nostrum y otras compañías que operaron ayer en la T4 desconocían si se les estaba separando o se les estaba informando. Muchos comandantes mostraron su extrañeza al escuchar a personal que no es controlador expedirles autorizaciones de control. La desconfianza de los pilotos sobre el nuevo sistema añadió un nuevo factor de riesgo a la operación por lo que las tripulaciones debieron extremar la precaución. Esta desconfianza se reflejó en constantes preguntas a los operarios del SDP y afectó a la velocidad de rodaje de las aeronaves. Además, la nueva sectorización ATC en la Torre de Control hizo que los pilotos que fuesen a despegar por la pista 36L tuviesen que llamar en una nueva frecuencia, de rodadura central norte (121,15 MHz). 

Dudas de los controladores: dado que AENA no había considerado necesario realizar ejercicios de simulación conjuntos, la coordinación con el SDP ofreció multitud de dudas sobre los puntos de transferencia, sobre si los aviones deberían parar en la intersección de los dos espacios aéreos o sobre el encaminamiento de algunos tráficos. 

Estado psicofísico de la plantilla de controladores: los controladores de servicio ayer en Barajas mostraron síntomas constantes de nerviosismo, desmotivación y efecto túnel por la implantación del SDP. La sensación de pena por lo que consideraban que es una degradación del nivel de servicio y de la seguridad por parte de AENA produjeron efectos palpables en su consciencia situacional a lo largo del día. El abatimiento y la impotencia fueron las reacciones más habituales.

Fallos radar: a lo largo del día varios aviones no mostraron correlación de etiqueta en el sistema de radar de superficie-multilateración, complicando aún más las transferencia entre el SDP y la Torre de Control. Varios técnicos de mantenimiento tuvieron que supervisar durante varias horas el funcionamiento del sistema. 

Fallos del sistema SACTA: el SDP de la T4 cuenta con una versión más simple del sistema SACTA (tratamiento de datos del plan de vuelo). En algunos casos los operarios del SDP carecieron de la correspondiente ficha de progresión de vuelo después de la puesta en marcha de la aeronave por parte de la Torre de Control.

La sensación en la Torre de Control, fue que AENA estaba consintiendo una ilegalidad flagrante y que todo el sistema de navegación aérea se había «tocado» para que AENA pudiese proclamar que todo había ido bien. Los operarios del SDP contaban con todas las bendiciones de AENA mientras a los controladores aéreos con licencia la empresa les estaba castigando sistemáticamente y aplicando un rasero distinto. El clima de trabajo fue tenso y desesperanzado.

  

Marco normativo

 

Pero, ¿que es una autorización de control?

Según el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), una «Autorización de control de tránsito aéreo» se define como:

Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo. La expresión autorización de control de tránsito aéreo suele utilizarse en la forma abreviada de autorización cuando el contexto lo permite. La forma abreviada autorización puede ir seguida de las palabras de rodaje, de despegue, de salida, en ruta, de aproximación, o de aterrizaje, para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.

Y a continuación el RCA define Controlador de tránsito aéreo habilitado como «controlador de tránsito aéreo titular de licencia y de habilitaciones válidas, apropiadas para el ejercicio de sus atribuciones».

La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), en su anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional afirma:

El servicio de control de tránsito aéreo consiste en autorizaciones e información, provenientes de las dependencias de control de tránsito aéreo, que permiten la separación longitudinal, vertical o lateral entre aeronaves, de conformidad con las disposiciones que figuran en el Capítulo 3 del Anexo. Este capítulo también se refiere al contenido de las autorizaciones.

3.7 Autorizaciones del control de tránsito aéreo

Los permisos del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo.

3.7.1 Contenido de las autorizaciones

3.7.1.1 La autorización del control de tránsito aéreo contendrá:

a) la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;

b) el límite de la autorización;

c) la ruta de vuelo;

d) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde;

e) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización.

3.7.3 Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la seguridad

3.7.3.1 La tripulación de vuelo colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e instrucciones que se transmiten oralmente del ATC que estén relacionadas con la seguridad. Se colacionarán los siguientes elementos:

a) autorizaciones de ruta ATC;

b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar,despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y retroceder en cualquier pista; y

c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.

 

Comparativa entre un controlador y un operario SDP

 

Un controlador en Barajas ha superado el curso de formación de controladores que en su día se impartía en SENASA con un año y medio de duración y que incluía enseñanzas no-ATS básicas, teoría, práctica en control de aeródromo, control convencional y control radar, tanto de ruta como de aproximación. También ha superado una instrucción OJTI en el puesto de trabajo que en el caso de Barajas suele ser de 140 horas en frecuencia con tráfico real bajo la supervisión de un instructor con años de experiencia en la dependencia.

El controlador aéreo que presta servicio en Barajas dispone de un título de controlador convalidado en Europa, un certificado de capacitación psicofísica que ha de renovar anualmente y una anotación de unidad en su licencia.

Además, un controlador en Barajas debe realizar a lo largo del año varios cursos de refresco y simulación de procedimientos entre los que se incluye un escenario de baja visibilidad (LVP).

Por contra, los operarios del SDP no son controladores, carecen de licencia, de anotación de unidad y de habilitación OJTI. Solo han recibido un curso exprés de unas pocas horas impartido por el propio prestador del «servicio» SDP, Ineco, que además ha sido la empresa responsable de redactar los pliegos de condiciones, los análisis de riesgos y el plan de transición. Jamás han trabajado con tráfico real en ninguna circunstancia y en ninguna dependencia con anterioridad. Han pasado directamente del pupitre de Ineco al fanal de la T4.

Ineco, además, jamás ha prestado servicio SDP en ningún aeropuerto del mundo.

Saquen ustedes sus propias conclusiones.

  

Indicios de delito

 

De los hechos y conductas acahecidas durante el día de ayer en Barajas se desprenden indicios más que razonables de ilegalidad flagrante y connivencia entre los distintos estamentos y autoridades de AENA, AESA y el Ministerio de Fomento.

En relación a la connivencia mostrada ayer por la AESA, al presenciar como los operarios de SDP impartían autorizaciones de control sin ser controladores, parece razonable la existencia de un delito de prevaricación.

La prevaricación  es un delito que consiste en que una autoridad, juez u otro funcionario público dicte una resolución arbitraria en un asunto administrativo o judicial, a sabiendas que dicha resolución es injusta.1 Es comparable al incumplimiento de los deberes de funcionario público. Dicha actuación es una manifestación de un abuso de autoridad. Está sancionada por el Derecho penal, que busca la protección tanto del ciudadano como de la propia Administración. Para que este delito sea punible, debe ser cometido por un funcionario o juez en el ejercicio de sus competencias.

El artículo 451 del Código Penal tipifica el encubrimiento:

«Será castigado con la pena de prisión de seis meses a tres años el que, con conocimiento de la comisión de un delito y sin haber intervenido en el mismo como autor o cómplice, interviniere con posterioridad a su ejecución, de alguno de los modos siguientes:

– Auxiliando a los autores o cómplices para que se beneficien del provecho, producto o precio del delito, sin ánimo de lucro propio.

– Ocultando, alterando o inutilizando el cuerpo, los efectos o los instrumentos de un delito, para impedir su descubrimiento.

– Ayudando a los presuntos responsables de un delito a eludir la investigación de la autoridad o de sus agentes, o a sustraerse a su busca o captura, siempre que concurra alguna de las circunstancias siguientes. 

Que el favorecedor haya obrado con abuso de funciones públicas. En este caso se impondrá, además de la pena de privación de libertad, la de inhabilitación especial para empleo o cargo público por tiempo de dos a cuatro años si el delito encubierto fuere menos grave, y la de inhabilitación absoluta por tiempo de seis a doce años si aquél fuera grave.

En relación a la prestación del servicio de control por personal sin la debida licencia de controlador, el Código Penal, en su capítulo V sobre la usurpación de funciones públicas y del intrusismo, contiene dos artículos pertinentes:

Artículo 402.

El que ilegítimamente ejerciere actos propios de una autoridad o funcionario público atribuyéndose carácter oficial, será castigado con la pena de prisión de uno a tres años.

Artículo 403.

El que ejerciere actos propios de una profesión sin poseer el correspondiente título académico expedido o reconocido en España de acuerdo con la legislación vigente, incurrirá en la pena de multa de seis a doce meses. Si la actividad profesional desarrollada exigiere un título oficial que acredite la capacitación necesaria y habilite legalmente para su ejercicio, y no se estuviere en posesión de dicho título, se impondrá la pena de multa de tres a cinco meses. 

Si el culpable, además, se atribuyese públicamente la cualidad de profesional amparada por el título referido, se le impondrá la pena de prisión de seis meses a dos años.