AENA ya se gastó 17 millones para un SDP en Barajas que no llegó a funcionar
John White
La ampliación de Barajas
En el año 2000, el aeropuerto de Madrid Barajas se encontraba al borde de la saturación y experimentaba unas demoras constantes. Ese año se inicia el llamado «Plan Barajas» con la construcción de nuevas pistas, nuevas terminales y tres torres de control. Ese desarrollo tendrá lugar durante la VII Legislatura (2000-2004), con Álvarez Cascos al frente de Fomento y Pedro Argüelles y José Eladio Seco al frente de AENA.
El 4 de febrero de 2006, Zapatero inaugura finalmente la terminal T4 de Barajas, con una inversión aproximada de 6.200 millones de euros que lastraría las cuentas de AENA y sería responsable de su deuda actual de unos 14.000 millones.
http://www.elmundo.es/elmundo/2006/02/04/madrid/1139028853.html
17 millones de euros, despilfarrados
En las actuaciones del «Plan Barajas», AENA destinó inicialmente 15,97 millones de euros para un Servicio de Dirección de Plataforma (SDP), aunque esa cifra podía oscilar entre los 12,90 y los 19,04 millones de euros. Para su implantación, AENA contrató a la asesoría alemana Flughafen München GmbH. Esta empresa realizó el diseño del servicio, los procedimientos operativos, el plan de viabilidad y la formación del personal especializado que iba a trabajar en el SDP.
AL SDP se le habían asignado las siguientes funciones: a) el Servicio de Dirección de aeronaves en la Plataforma; b) la captura de datos de llegada/salida de las aeronaves; c) la asignación final del puesto de estacionamiento (gestión de cambios a última hora y sus consecuencias); y d) dependiendo de la densidad del tráfico, la coordinación los procedimientos operacionales en plataforma como prueba de motores, reabastecimiento con pasajeros a bordo, etc. También centralizaría los servicios de asistencia en tierra como pasarelas de embarque/desembarque, aire acondicionado o energía a los aviones, etc.
Como se ve, entre esas funciones nadie contemplaba que el SDP fuese a separar aeronaves sustituyendo a los controladores aéreos.
El Boletín Oficial del Estado publicó, con fecha 15 de octubre de 2003, un anuncio sobre la licitación de los contratos para la construcción de las dos torres de la Terminal 4 que, en concepto de obras civiles debían tener un importe máximo de 6.342.586,25 euros. El día anterior se hizo público otro anuncio por un monto máximo de 540.000 euros en concepto de Asistencia.
Como recogió por extenso la prensa nacional el 12 de abril de 2004, AENA adjudicó a las compañías Indra y Emte el equipamiento de este servicio de SDP por valor de 10,2 millones de euros.
Para las pruebas de evaluación de los candidatos al SDP, la Universidad Autónoma de Madrid presupuestó 24.500 euros (impuestos no incluidos) para la “Primera Fase del Proyecto”. Existe un documento, fechado durante el gobierno de José María Aznar el 1 de enero de 2004, y firmado por el anterior Presidente Director General de AENA, José Eladio Seco, que así lo atestigua. Las pruebas de evaluación de habla extranjera –en lengua inglesa- corrían a cargo del British Council por un importe de 11.880 euros. La traducción al español de los manuales utilizados para la etapa de formación de candidatos suponían un importe de 4.995 euros. Para la elaboración del perfil de los candidatos que podrían trabajar en el SPD, AENA solicitó un informe a RB Technology por un importe de 1.350 euros. Para la evaluación de los candidatos internos del Aeropuerto de Barajas, habría que haber desembolsado 1.950 euros (más impuestos) a favor de la consultora MP Consultores de Dirección S.L.
Sin embargo, ese concepto de SDP – que no contemplaba una sustitución de controladores -nunca llegó a entrar en servicio. ¿Por qué? Fundamentalmente por el cambio de Gobierno en el año 2004, una nueva posición política por parte de Magdalena Álvarez, ciertas dudas técnicas del aeropuerto y las reservas de los controladores sobre su operatividad en el nuevo Barajas.
Es decir, AENA se gastó 17 millones de euros (más de 2.800 millones de las antiguas pesetas) para nada.
http://www.idg.es/computerworld/articulo.asp?id=158090
http://www.boe.es/boe/dias/2003/10/15/pdfs/B08519-08519.pdf
El concepto original del SDP
En 1944, justo después de la II Guerra Mundial, se crea la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) tras el Convenio de Chicago con objeto de promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial y como consecuencia del desarrollo de la aviación comercial internacional a gran escala. La OACI ha pretendido siempre establecer unos estándares mínimos que garanticen la seguridad y la operatividad. Dado que algunos estados firmantes del Convenio de Chicago tenían y tienen economías muy modestas, la OACI trató de establecer unos mínimos exigibles en, por ejemplo, el diseño de los aeropuertos. Un estado en vías de desarrollo que no se pueda permitirse un aeródromo “caro” deberá garantizar, al menos, unos mínimos.
A medida que el número de vuelos y la complejidad del espacio aéreo van aumentando, los mínimos de referencia de la OACI se ven totalmente insuficientes para garantizar la seguridad y la separación de los aviones entre si y con el terreno. Surge el Control de Tránsito Aéreo (ATC).
En el capítulo 3 del documento 9157 de la OACI (Manual de Diseño de Aeródromos) define la plataforma como:
«Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves».
El anexo 14 (Aeródromos) y los documentos 9157 y 9184 (Manual de Planificación de Aeropuertos) de la OACI nos enseñan las siguientes definiciones:
- Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, exclu- yendo las plataformas.
- Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
- Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
- Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
El Documento 9137 de la OACI en su apartado 10.3.1 consideran al SDP una “mera labor de asesoramiento”. En esta última definición no considera que un servicio de dirección de plataforma vaya a separar las aeronaves asumiendo la responsabilidad.
Como se desprende de las definiciones de la OACI, el área de movimiento incluye la plataforma. Hasta el año pasado, los controladores de Barajas prestaban, de facto, servicio de dirección de plataforma. ¿Era pues necesario introducir una nueva legislación? Como se verá, si se pretendía privatizar el aeropuerto dentro de unos márgenes de rentabilidad atractivos, si.
El Servicio de Control es proporcionado por el controlador de aeródromo. Según el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), el controlador (en este caso de rodadura o GMC) es responsable de separar a las aeronaves dentro del área de movimientos del aeropuerto, asumiendo por tanto la responsabilidad de la separación. Un controlador realiza esta tarea al expedir autorizaciones de control (“ruede a”, “ceda paso”, “mantenga posición”, etc) y suministrando información de tráfico (“copie tráfico, 340 de Iberia de derecha a izquierda en intersección H”). El controlador aéreo debe mantener una vigilancia constante de los aviones en su área de responsabilidad y debe tenerlos en contacto visual.
Un operario SDP, por tanto, no puede legalmente expedir autorizaciones de control como tales, no asume la responsabilidad de la separación y es el piloto al mando de la aeronave el responsable de su propia separación de otras aeronaves, del terreno, de los obstáculos y de los vehículos. Sin embargo, la fraseología empleada por los operarios del SDP de la T4 es idéntica a la que empleaban los controladores a los que sustituyen.
Asimismo, un operario SDP ha sido seleccionado de acuerdo con un perfil distinto al del controlador, ha recibido una formación de inferior duración y menor carga lectiva, carece de licencia de controlador y por tanto sus funciones son distintas a las del control del tráfico aéreo. ¿Y sin embargo están haciendo lo mismo sin licencia con el beneplácito del aeropuerto?
Críticas del PP e IU al PSOE y motivos de seguridad
El 23 de junio de 2011 Miguel Angel Gavira publicaba en El Economista la siguiente reflexión:
Quizá lo más sangrante de la polémica es que el propio Gobierno del PSOE, en una respuesta parlamentaria, argumentó por qué no deben de sustituirse estos controladores por operadores de servicio de plataforma, algo que parece habérsele olvidado cinco años después.
En concreto, se trataba de una respuesta a la pregunta del Senador del PP, Antonio Beteta, en la que pedían las razones por las que se había suspendido el proyecto de implantación del servicio de dirección de plataforma. La respuesta del Gobierno del PSOE justificó por qué no se habían cambiado los proveedores del servicio y una de las razones que esgrimía es que “este servicio es prestado en los aeropuertos de la red de Aena por los controladores, fundamentalmente por motivos de seguridad”.
Entonces, ¿que ha cambiado en cuestión de seguridad en la red de aeropuertos en menos de cinco años para que ahora se decida lo contrario?.
Posteriormente se sumaría a la controversia política y a la preocupación por la seguridad del SDP Gaspar Llamazares de IU, que remitió una serie de preguntas al Gobierno del PSOE que aún no han sido contestadas y calificó la privatización de Barajas y El Prat como una «malversación».
Nueva redacción del proyecto
Con el ánimo de dotar de plenos poderes organizativos al aeropuerto de Barajas antes de su privatización y así hacerlo parecer más rentable de cara a los futuros compradores, el Presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, acude a José Blanco y el Gobierno del PSOE para que rescate el concepto del «Servicio de Dirección de Plataforma» pero reinventando sus funciones en base a una laxa definición acuñada hacía años por OACI y prevista para el escalado entre un campo de vuelos con pocos aviones y un aeropuerto con un mínimo de servicios e infraestructuras. Claramente, este no es el caso de Barajas.
En el articulado del Real Decreto 1/2010 de 5 de febrero, que acabará convertido en la Ley 9/2010 de 14 de abril, se decía:
3. La designación del proveedor de servicios de tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuario. La propuesta concretará el tipo de servicios de tránsito aéreo que solicita para el aeródromo, de acuerdo con sus características técnicas, económicas y la normativa aplicable, así como, en su caso, la empresa o entidad proveedora.
La propuesta del gestor aeroportuario formará parte de su poder de organización, sin que en ningún caso tengan carácter vinculante para aquél ni los informes que deban acompañar su propuesta, ni los acuerdos o pactos que deban precederla, cualquiera que fuera la norma que los hubiera establecido o los exija.
4. Las tareas que no sean propiamente de tránsito aéreo, como la dirección de plataforma, podrán realizarse directamente por el gestor aeroportuario o encomendarse por éste a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo.
http://www.boe.es/boe/dias/2010/02/05-2/pdfs/BOE-A-2010-1916.pdf
http://www.boe.es/boe/dias/2010/04/15/pdfs/BOE-A-2010-5983.pdf
El 8 de septiembre de 2011, el Consejo de Ministros aprueba el Real Decreto por el que se «regula» el servicio de dirección de plataforma. En su articulado introducen por primera vez que «se ocupa del guiado de los aviones en tierra, por determinadas zonas del aeropuerto, próximas al edificio terminal, desde que abandonan la calle de rodadura hasta su estacionamiento o viceversa». Un decreto instado al Gobierno por la AENA presidida por Juan Ignacio Lema, nuevamente.
Se especifica que se establecerá «en aeropuertos con más de 250.000 movimientos». Si tan necesario es tal servicio y por reducción al absurdo, ¿por qué se restringe su uso a los aeropuertos más grandes de la red de AENA y no se aplica en todos? Claramente el espíritu de este RD es abaratar los costes de Barajas y El Prat de cara a su privatización, que resultará finalmente fallida.
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/FEA1AC64-E343-4A93-8C4E-B07E99E40A4E/105606/11090802.pdf
Resumen
Como diría un ex responsable de navegación aérea de AENA, «podemos hacer todos los ejercicios imaginativos que queramos» (refiriéndose a la carencia de controladores aéreos que origina demoras), pero la realidad es que se ha sustituido un servicio de control de tráfico aéreo en el aeropuerto por uno que no lo es, fundamentalmente por razones políticas, no económicas ni operativas, en contra del criterio de la seguridad aérea y para favorecer una privatización que el actual Gobierno del PP no ha visto con buenos ojos.
Con esta medida AENA ha pretendido básicamente una disminución de costes en sueldos de control de cara a la privatización del aeropuerto de Barajas. En declaraciones ante el Senado, el ex presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, estimó la reducción de puestos de controladores en 30 entre Barajas y El Prat.
Se ha torcido la legislación internacional, en muchos casos convenientemente genérica y vaga, para justificar una medida que, hasta el momento, solo ha beneficiado a la cuenta de resultados del adjudicatario del SDP, Ineco, en cuyo consejo de administración ha ocupado puesto, precisamente, Juan Ignacio Lema.
De rondón, el director del aeropuerto (ininterrumpidamente desde 2001), Miguel Angel Oleaga, se enfrenta a una huelga que no se esperaba: la del personal de operaciones. Ahora que cada cual asuma sus decisiones y las consecuencias derivadas de ellas en la seguridad aérea, la fluidez del tráfico y su impacto en el aeropuerto cuando vuelva a aumentar el tráfico. ¿Se les volverá a ver el plumero?
http://www.abc.es/20110531/economia/abcp-documentos-internos-aena-reconocen-20110531.html
Referencias adicionales
