Aeropuertos Españoles S.A.: pérdidas y ¿ganancias?
Jaime Castellano
En España hay 47 aeropuertos y 2 helipuertos gestionados por el ente público estatal AENA. Completan la red los aeropuertos de Lleida (gestionado por una empresa pública de la Generalitat de Cataluña), Castellón (gestionado por la sociedad pública Aerocas) y Ciudad Real (gestionado por un consorcio privado). Estos tres aeropuertos fuera de la órbita de AENA no tienen en la actualidad ninguna ruta comercial abierta.
La situación española es singular porque como vemos la práctica totalidad de la red aeroportuaria es de titularidad estatal (lo que no sucede en Europa) y provoca alguna estadística llamativa como por ejemplo que AENA sea el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros (hay que tener en cuenta que además de la gestión de los citados aeropuertos españoles, AENA participa en la gestión directa o indirecta de 28 aeropuertos a nivel internacional).
En este post (por falta de espacio) no vamos a hablar del despilfarro que ha supuesto la construcción “indiscriminada” de nuevos aeropuertos en los últimos años de bonanza económica, algunos promovidos (y costeados) por iniciativa pública (Huesca, Castellón, etc) y otros en teoría promovidos por la iniciativa privada, aunque estando cajas de ahorro intervenidas de por medio ya no está tan clara esa delimitación (caso del aeropuerto de Ciudad Real con la Caja de Castilla- La Mancha).
La cantidad de dinero que se ha malgastado en la construcción de estos aeropuertos es enorme y no se va a recuperar. Llegados a este punto lo que sí conviene analizar es si merece la pena mantener todos los aeropuertos que existen actualmente. Por tanto, este post lo vamos a centrar en el análisis de la gestión de la red aeroportuaria de titularidad estatal y las ayudas públicas que desde Comunidades Autónomas y Entes Locales se están dando para mantener la actividad de algunos aeropuertos.
La gestión aeroportuaria en nuestro país está inmersa en un periodo de transformación. Se ha creado la sociedad AENA Aeropuertos S.A., de acuerdo con el Real Decreto Ley 13/2010 de 3 de diciembre, con la posible entrada de capital privado en su accionariado (de hecho tras la fallida salida a bolsa del 49% de la sociedad, es una “asignatura pendiente” que tendrá que lidiar el nuevo gobierno). Tras la aprobación de la Ley 9/2010 de 14 de abril, se separan las funciones relativas a la gestión aeroportuaria (aquí estarían los aeropuertos) y la navegación aérea (aquí estarían por ejemplo los controladores), de forma que a partir de ahora la primera está operada por la sociedad mercantil estatal AENA Aeropuertos S.A. mientras la segunda la mantiene el ente público AENA. Asimismo la Ley 9/2010 introduce la posibilidad de realizar una gestión individualizada de los aeropuertos bien a través de sociedades filiales dela propia AENAo bien a través de concesionarios privados.
¿Todos estos cambios se han llevado a cabo por las dudas sobre la sostenibilidad económica del modelo de gestión aeroportuaria? En la página web del ente público AENA nos aseguran que su modelo económico es sostenible y que además no cuesta un euro al contribuyente español, ya que se financia mediante los ingresos obtenidos con las tarifas de los diferentes servicios prestados a sus usuarios y con la financiación externa obtenida en los mercados de capitales (vamos mediante deuda). De hecho, en 2010 los aeropuertos de AENA tienen acumulada una deuda superior a 12.415 millones de euros, debido en buena parte a unas inversiones difíciles de rentabilizar. Esa deuda pesa ahora como una losa en las cuentas del ente público.
Si echamos un vistazo a los resultados (ingresos menos gastos) de explotación por aeropuertos del año 2010 (ver cuenta de resultados AENA 2010), solo 10 tienen un resultado de explotación positivo. ¿Creen que Barajas y el Prat están en esta reducida lista? Pues lamentablemente no. Claro ejemplo de mala gestión y de unas inversiones elevadas que se han llevado a cabo y que no se consiguen rentabilizar. Por este motivo, desde AENA trabajan en licitar la concesión de estos dos aeropuertos para que un “gestor” pueda hacer un trabajo eficaz. En cualquier caso, los aeropuertos “afortunados” de pertenecer en 2010 al selecto club de tener unos ingresos superiores a los gastos de explotación son: Alicante, Bilbao, Fuerteventura, Ibiza, Lanzarote, Gran Canaria, Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Sevilla y Valencia.
En el otro extremo estarían los aeropuertos con resultados de explotación negativos y un número de pasajeros y rutas reducido. En estos casos, hay que abordar seriamente la posibilidad del cierre de algunos aeropuertos porque con el tráfico que tienen resultará muy complicado que sean rentables en el futuro, aunque se introduzcan mejoras en su gestión. Diferentes estudios apuntan a que el umbral para que un aeropuerto sea rentable se sitúa entre el medio millón y el millón de pasajeros al año. En 2010, 22 de los 47 aeropuertos estaban por debajo del millón de pasajeros (en muchos casos muy por debajo).
La siguiente duda que puede surgir es si los aeropuertos que no son rentables reciben de forma directa o indirecta algún tipo de ayuda pública de alguna administración (central, regional o local) para poder seguir operando. Para responder a esta pregunta resulta muy aconsejable la lectura del Tercer Informe sobre Ayudas Públicas publicado en octubre de este año por la Comisión Nacional de la Competencia (ver informe).
Según la Comisión, en el periodo 2007- 2011 las CCAA y entes locales gastaron más de 247 millones de euros en acuerdos de promoción turística con aerolíneas como Air Nostrum, Ryanair, Vueling… La cifra es una estimación “de mínimos” según el propio regulador ya que el 2011 no está completo y no han podido recabar información del total de ayudas regionales y locales. En cualquier caso, el ranking lo encabeza Castilla y León (> 84 millones), seguida de Aragón (> 34 millones), Galicia (> 22 millones), Cantabria (> 20 millones), Cataluña (>17 millones), Comunidad Valenciana (> 16 millones) y resto de CCAA.
Estos acuerdos de promoción turística suponen, en general, el establecimiento de una relación entre las Administraciones y las aerolíneas que se desarrolla en términos onerosos, de forma que, a cambio de que la aerolínea ceda al ente público los derechos de inserción publicitaria en los espacios de que dispone (revista a bordo, material promocional, etc) para fines de interés turístico, el ente público se compromete a abonar el pago por los servicios recibidos. Estos acuerdos tienen una peculiaridad común: la aerolínea se compromete además a la apertura o mantenimiento de ciertas rutas aéreas con origen o destino en un aeropuerto determinado.
Si lo que se persigue es promocionar un determinado destino turístico: ¿Qué sentido tiene hacerlo en una ruta donde el origen o el destino es precisamente la región o zona que se desea promocionar? Asimismo, ¿qué sentido tiene realizar una acción promocional en rutas con poca afluencia de pasajeros? Si queremos aumentar el impacto y eficacia de nuestra acción promocional sería mejor llevarla a cabo en rutas con origen o destino Barajas o el Prat, porque nos aseguramos que llegamos a más gente y potenciales turistas.
Blanco y en botella. Si en los acuerdos de promoción turística no apareciese la cláusula sobre el mantenimiento de ciertas rutas ¿existirían estos acuerdos?. ¿El precio que están pagando las Administraciones a las aerolíneas sería el mismo?. Esperemos que el regulador después del análisis realizado en su informe pase ahora “a la acción”.
Finalmente destacar que los beneficiarios de estos acuerdos son las aerolíneas si bien los aeropuertos donde se operan las rutas que aparecen en los acuerdos resultan beneficiados de forma indirecta. En este sentido, en la siguiente tabla aparece el TOP 10 de aeropuertos beneficiados indirectamente por estas ayudas públicas en el año 2010, incluyendo dos ratios: el porcentaje que suponen estas ayudas sobre los ingresos operativos de los aeropuertos (es una forma de medir la intensidad de la ayuda) y el importe de la ayuda por pasajero que ha transitado por el aeropuerto.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AENA y la CNC
Observamos en que en 2010 el aeropuerto que más dinero público recibió mediante estos acuerdos de promoción turística fue Zaragoza. Sin embargo, si nos fijamos en el porcentaje que supuso la ayuda sobre los ingresos de explotación del aeropuerto, el primer lugar lo ocupa Albacete (es beneficiario indirecto de una ayuda de más de 2 millones cuando sus ingresos de explotación no superan los 200.000 euros). Este aeropuerto tiene igualmente el “privilegio” de ser el que tiene una ayuda por pasajero más elevada (226 euros por cada pasajero).
Con la gravísima crisis que estamos atravesando, cuesta pensar que nos podamos permitir tantos aeropuertos que no son rentables, que reciben dinero público vía acuerdos de promoción turística que como hemos visto son de “dudosa reputación”. No parece que la cohesión social sea una justificación para mantener este despliegue, teniendo en cuenta que muchos de estos aeropuertos tienen otro en sus proximidades y que además del transporte aéreo, tenemos la red de carreteras, la ferroviaria y la marítima.
En definitiva, confiemos en que el próximo gobierno haga un replanteamiento serio de la situación, continúe con el proceso de mejora de la eficacia y eficiencia del modelo de gestión aeroportuaria y evite que AENA Aeropuertos S.A se convierta en Bancarrota S.A.
http://hayderecho.com/2011/11/25/aeropuertos-espanoles-s-a-perdidas-y-¿ganancias/
Jaime Castellano es Ingeniero de Telecomunicación por la Universidad Politécnica de Madrid y Executive MBA por el Instituto de Empresa. Inició su trayectoria profesional en el mundo de la consultoría y en 2003 emprende una larga etapa dentro del sector público, en la entidad pública empresarial Red.es, en la que desempeñó diversos cargos de responsabilidad relacionados con la promoción de políticas públicas de fomento de la Sociedad de la Información y la realización de estudios y análisis del sector. En 2010 decide volver al sector privado, vinculándose al tercer operador de telecomunicaciones del país, donde desempeña el cargo de responsable de inteligencia de mercado.
