Indefiniciones del SDP
Javier Iglesia. Secretario del COPAC
Revista Aviador, nº 64 – (Reproducido con permiso)
En los últimos meses COPAC ha participado activamente en los estudios y análisis de riesgos para la certificación de los aeropuertos de la red AENA y la implementación de los nuevos procedimientos, a petición del proveedor de servicios de los aeropuertos. La implantación del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en las terminales 1, 2 y 3 de Madrid-Barajas ha sido precisamente el último estudio en el que los expertos técnicos de esta institución han participado.
Nuevamente las discusiones técnicas han estado sobre la mesa y han dado lugar a debates muy interesantes tratando de encontrar la mejor solución por la complejidad y novedad del asunto, ya que Madrid-Barajas se ha convertido en el primer aeropuerto de la red AENA que ofrece a los usuarios el servicio SDP.
Partiendo de la base de que el COPAC no tiene nada en contra del servicio SDP, esta Institución sí discrepa en la metodología, en los tiempos que se han empleado para la implementación del servicio -precipitado y en la peor época del año por las nieblas-, así como en los requisitos de formación inicial y entrenamiento recurrente que se contemplan en el RD para el personal técnico responsable de dar el servicio SDP, ya que nos parecen insuficientes para uno de los aeropuertos más congestionados de Europa y por el diseño de las plataformas y áreas de movimiento.
Sobre la plataforma
Desde un principio el COPAC ha considerado, y así lo expuso en las reuniones de trabajo, que la inclusión de las “calles de rodaje” “A” y “M” era absolutamente improcedente, según las definiciones del RCA (* ).
Si bien es cierto que hay unas zonas de ambas calles que podrían encuadrarse en la definición de calle de rodaje en la plataforma, la mayor parte de “A” y una gran porción de “M” incluidas en la Plataforma según el SDP no parecen estar de acuerdo a las definiciones del RCA. Cuando menos, ésta opción tomada por la autoridad con fines poco claros da que pensar, ya que en varias situaciones esta consideración complica mas que resuelve la matriz de riesgos. Por otro lado, el COPAC considera que el estudio que se ha realizado está más enfocado a la legalidad que a la seguridad, lo que nos preocupa enormemente, pues las ingerencias políticas en los estudios técnicos nunca son buenas. El Anexo 14 de OACI, en su documento 9137, parte 8, punto 10.3.1 hace referencia al servicio de Dirección de Plataforma. Como en otros muchos casos, OACI hace recomendaciones a nivel internacional de los mínimos que debe cumplir la Aviación Civil de cada estado, desde los países subdesarrollados hasta los más avanzados, con el fin de permitir el desarrollo de los primeros y no limitar sus expectativas. Parece que los países más avanzados, con criterio mercantilista, aprovechan la normativa de mínimos para sacrificar la seguridad en favor de la economía, refugiándose en éstos argumentos para cumplir la legalidad.
“Atender” a las instrucciones
Mientras tanto, nos encontramos con la memoria del análisis de impacto normativo del Ministerio de Fomento, que en el Punto IV del Proyecto de Real Decreto por el que se regula el Servicio de Dirección de Plataforma Aeroportuaria – Descripción del contenido y de la tramitación- señala lo siguiente:
Capítulo IV. Obligaciones del gestor aeroportuario y de los usuarios del servicio de dirección en la plataforma. El real decreto detalla en este capítulo los requerimientos que deben atender en todo caso tanto el gestor del aeropuerto como el sistema de gestión de seguridad y los usuarios del servicio de dirección en la plataforma. En relación con las obligaciones de los usuarios del aeropuerto, el servicio de dirección en plataforma únicamente organiza el movimiento de las aeronaves, asignando a los operadores los lugares de estacionamiento de las aeronaves y facilitando información verbal de asesoramiento por una frecuencia de radio acordada. No ofrecen instrucciones de obligado cumplimiento a los pilotos que, conforme a lo previsto en el artículo 13, sólo deben “atender” en cuanto proceda la gestión realizada por este servicio, facilitando, en consecuencia la labor de los pilotos que se mueven en el área de responsabilidad de la plataforma conforme a los procedimientos operacionales que haya acordado el gestor aeroportuario en su manual del aeropuerto.
Frente a lo que inicialmente pudiera parecer, y así se destaca en el preámbulo del proyecto, el servicio de dirección en la plataforma no dirige todas las operaciones de vehículos y aeronaves que operan en la plataforma, señaladamente los servicios de asistencia en tierra, sino que ordena el movimiento de aquéllas y de los vehículos directamente involucrados en las operaciones de este servicio que tienen comunicación radio con él. El resto de los vehículos y proveedores de servicios únicamente deben conocer y observar los procedimientos establecidos por el gestor aeroportuario.
Esto significa que se espera que los pilotos “atendamos” las instrucciones de los operadores del servicio, pero que en caso de tener una colisión entre aeronaves, la responsabilidad será nuestra, o al menos así lo considerará la Abogacía del Estado en el Ministerio de Fomento. Una vez más asumiremos la responsabilidad que implica acatar o no una instrucción impartida por alguien que nunca va a tener ese peso sobre su espalda. Este es un efecto colateral de la implementación de este servicio con el que parece que nadie ha contado. Hasta ahora, y según la reglamentación vigente, la responsabilidad de la separación entre aeronaves en el área de maniobras era del servicio ATC; ahora en parte de ese área de maniobras pasa a ser de los pilotos. Nuevamente, el entramado normativo se dirige a que, en caso de que se produzca un incidente, la responsabilidad recaiga siempre sobre los mismos, los pilotos.
Si bien la plataforma nunca ha sido responsabilidad del ATC, según definición se considera plataforma el área circundante a los puestos de estacionamiento, donde hay una guía específica de atraque y personal en tierra que supervisa la operación de retroceso y de alguna manera “garantiza” la separación entre aeronaves. Al iniciar las maniobras en una calle de rodaje mediante una autorización de control se entiende que la separación entre aeronaves es responsabilidad del servicio ATC, aunque hasta ahora sea una calle de rodaje interna de la plataforma. A partir de ahora, la responsabilidad será de los pilotos (o así lo van a considerar), dentro de los límites de la plataforma que encuadra una parte importante de “A” y “M”. Los pilotos conocemos y operamos con toda seguridad en otros aeropuertos de Alemania, Suiza o Estados Unidos, donde la dirección en plataforma la proporciona un proveedor externo, con la particularidad de que el SDP se limita estrictamente a la plataforma, las directrices son clarísimas y la determinación de responsabilidades también.
En las T1, T2 y T3 los tramos de las calles de rodaje que se verán afectados por la prestación de éste servicio, unido a las tremendas particularidades del aeropuerto de Barajas, pueden provocar más de un conflicto. Su geometría peculiar e irrepetible en el mundo entero, no facilita que los que ocupamos las cabinas de mando tengamos garantizada la separación entre aeronaves y existen muchas intersecciones que no son ni mucho menos perpendiculares, por ejemplo, la salida rápida L-7 está muy próxima al límite de prestación de Servicio de Dirección de Plataforma. Por otro lado, el cambio de SDP a ATC se produce en éstas calles, lo que implica una coordinación mas entre dependencias que en circunstancias especiales puede provocar demoras innecesarias y facilitar una cadena de errores.
En cuanto a situaciones de baja visibilidad, desde el COPAC se ha reiterado en numerosas ocasiones que no tenemos todas las variables controladas. Si a ésto unimos que el servicio de asesoramiento mediante sus instrucciones no va a ser responsable de las posibles “pérdidas de separación” entre aeronaves, se pone de nuevo a los pilotos en una situación cuasi imposible que en caso de duda habrá que resolver requiriendo la presencia de un vehículo de ayuda (follow me) que pueda facilitar la guía hasta el punto en el que esté asegurado el control.
En cualquier caso, desde el COPAC consideramos que se deben seguir las instrucciones de los operadores SDP, puesto que tienen la función de agilizar el tráfico en el aeropuerto y “garantizar” la separación entre aeronaves, a pesar de no tener carácter de autoridad. Sin embargo, los operadores SDP sí podrán cursar reporte de un suceso a la autoridad en caso de incumplimiento. Puede que algún caso termine incluso delante de un juez, lo cual deja de lado cualquier consideración técnica para entrar en un terreno desconocido y difícil de entender.
Por último, desde el COPAC recordamos a todos los colegiados que ante cualquier duda o irregularidad relacionada con el Servicio de Dirección en Plataforma envíen un Parte de Incidencias Profesional (PIP) a través de la web del COPAC o de la COPAC web mobile para así poder hacer seguimiento de los problemas que se puedan generar e investigar los mismos de manera detallada y concreta.
En resumen, nos tememos que una vez más, una decisión política que no técnica, refugiada en una mala interpretación de las recomendaciones de OACI que se han adoptado recientemente como norma en España, nos coloca en una situación en la que la seguridad disminuirá, la eficacia del servicio se verá resentida (lo veremos cuando vuelva a crecer el tráfico aéreo) y lo que pretende ser un abaratamiento de costes (o se disfraza de), termina en un incremento de las tasas aeroportuarias que acaban pagando los operadores (y al final los usuarios), en una pérdida de calidad del servicio y en un aumento gratuito de la responsabilidad que ahora recaerá directamente sobre los Pilotos. Nuevamente el gran dilema: producción versus protección.
(*) PLATAFORMA: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
ÁREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y el rodaje de las aeronaves, excluyendo las plataformas.
ÁREA DE MOVIMIENTO: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y el rodaje de las aeronaves, integrada por el área de maniobras y la(s) plataforma(s).
CALLE DE RODAJE: Vía definida en un aeródromo terrestre establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo: a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente. b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma. c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando a si que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible
