Aeropuertos Españoles: sobre cómo llevarse dos veces la talegada
Eloy Orgaz
Una falacia neocon muy extendida es la de la «liberalización» camuflada de «reforma estructural», que esconde un claro interés por el monopolio natural de titularidad privada a través de la privatización de servicios públicos. La idea no es nueva, ya ha sido llevada a cabo muchas veces y en muchos sitios.
Estos necocon de la España cainista no se achantan al criticar los monopolios estatales pero siempre les parece bien un monopolio privado, naturalmente controlado por ellos. Un ejemplo lo tenemos en una de sus musas, Isabel San Sebastián, que hace unos días publicaba en Twitter:
https://twitter.com/isanseba/status/228959871838597120
Para alcanzar sus objetivos estos tipos han necesitado de la opinión pública, que una vez más ha sido hábilmente manipulada con el manual de instrucciones que en su día desveló Noam Chomsky.
El primer paso: romper la entidad pública empresarial Aena en dos partes, Aena Navegación Aérea y Aena Aeropuertos, para poder posteriormente vender estos aeropuertos a los amiguetes de turno. Esa escisión se llevó a cabo el 3 de diciembre de 2010 aunque pocos se dieron cuenta. El cierre del espacio aéreo decretado por los entonces gestores de Aena vino de perlas para ocultar un fraude monumental. Ese día se sentaron las bases para la adscripción a Aena Aeropuertos de todos los bienes, terrenos, etc de la entidad pública. Los terrenos que en su día se expropiaron por el interés general por cuatro perras pasarán a manos privadas. Cuando a los adjudicatarios de la operación ya no les interese el mundo de los aviones probablemente se recalificarán esos terrenos a través de un bonito pelotazo urbanístico.
Tras la escisión del ente ectoplásmico madre queda una navegación aérea que no interesa económicamente y que se va desguazando por partes, algunas de las cuales acaban en manos de otros países como es el caso de la «licitación» de las 13 torres de control, diez de las cuales han acabado en manos británicas a través de una alianza Ferrovial – NATS (Ferronats). Los ingleses son muy suyos e impiden que su servicio de navegación aérea acabe en manos alemanas, pero no le hacen ascos al posicionamiento estratégico en España, que pierde así un recurso estratégico por decisión expresa de aquellos políticos cortoplacistas a los que votamos cada cuatro años y que son fieles lacayos de unos lobbies que les presionan sin miramientos.
Este nuevo ente de la navegación aérea se enfrenta entonces a un nuevo escenario económico en el que el maquillaje contable con los ingresos derivados del cobro de las tasas que se han desviado a la parte de aeropuertos ya no permiten grandes alharacas. Dicen que se abaratará el servicio (aunque nadie ha visto que baje el precio de los billetes de avión) a costa de la seguridad, tomando como modelo empresas piratas como SAERCO, se exprimirá al trabajador con el argumento de la competitividad y se le aumentarán turnos y horarios a través de una cultura empresarial del terror.
¿Y qué ocurre con la deuda monumental de más de 14.000 millones de euros que queda en aeropuertos? Es sencillo: la fórmula neocon de nacionalizar las pérdidas y privatizar los futuros beneficios viene al rescate. El contribuyente acabará pagando de su bolsillo los desatinos de unos gestores y de unos políticos que generaron esa deuda, una deuda de la que nadie habla cuando se menciona la posible pérdida de la continuidad de un servicio público por insostenibilidad financiera. Este fue el argumento que se usó en el decretazo de los controladores el 5 de febrero de 2010, llevado posteriormente a la Ley 9/2010 y avalado por la sentencia del juez Ricardo Bodas en la Audiencia Nacional.
Efectivamente, y en las propias palabras de Bodas, «los derechos fundamentales son relativos». Tan relativos que son los derechos de una pequeña élite empresarial y política sin responsabilidad los que prelan por encima de todos los demás.
Esta casta pretende llevarse la pasta dos veces: primero construyendo aeropuertos fantasma a los que no vuela nadie mediante el endeudamiento público, y después, a través de su sabio consejo en lobbies tales como FEDEA y su «observatorio del transporte aéreo», «asesorando» sobre su privatización para llevarse los beneficios futuros.
McKinsey&Company, consultora que ha sido llamada «el mayor destructor de empleo del mundo», forma parte del patronato de FEDEA, del que también forman parte los grandes banqueros y Abertis, empresa a la que ahora la Generalitat trata de insuflar ingresos a través de los peajes de las carreteras.
Podríamos hablar del caso de los ferrocarriles británicos y de las pérdidas económicas y de vidas humanas en el accidente de Hatfield, pero me parece que el propósito de este artículo ya ha sido entendido y el papel de McKinsey&Company, que ha participado en los mayores escándalos de privatización mundial, también ha quedado claro.
Permaneceremos atentos al canal de Twitter de Isabel San Sebastián, que paradójicamente ha estado de acuerdo en esta cuestión con personajes a los que tanto critica (Rubalcaba a la cabeza): a ver qué dice cuando se produzca el primer accidente aéreo como consecuencia de esta política neocon.
