Seguridad aérea y transparencia
Foto: Antonio Rubio
Aviaciondigit@l. 11/1/2013
Cita Antonio Rubio, director del Máster, a Ryszard Kapuscinski, como el mejor reportero del siglo XX, decía que “el verdadero periodismo es intencional: se fija un objetivo e intenta provocar algún tipo de cambio” y que el “buen periodismo cuenta el cómo y el porqué de las cosas”. Ayer al tratarse el tema de investigación sobre la información de aviación en España, y su transparencia, agradecimos la invitación como oyentes. Asimismo, agradecimos que se nos citara como uno de los medios que intentan luchar por hacer su trabajo a diario en este campo.
Periodistas jóvenes nacionales y de medios extranjeros se encontraban en los pupitres de las instalaciones de la URJC. M&M, dos profesionales aeronáuticos realizaron una antológica exposición de todos los agujeros negros con los que los medios españoles se encuentran al investigar nuestra aviación. Plasmaron, negro sobre más negro, las carencias de transparencia informativa y acceso a los datos, con la que los profesionales españoles se encuentran cuando abordan los temas relacionados con este sector, y muy especialmente sobre la seguridad operativa en la que se desarrolla. Interesante experiencia.
El primero de los ponentes M´ tituló su intervención como “Seguridad aérea y transparencia: una investigación”, sugerente título. La finalidad de la información sobre la seguridad aérea resulta incómoda a la Administración aeronáutica, pero el fin último es el bien común.
“La transparencia y el intercambio de información sobre seguridad operacional constituyen principios fundamentales de un sistema de transporte aéreo seguro” Assad Kotaite (2006), presidente del Consejo de la OACI, recogía como titular el diario El País. Dentro de la cadena de seguridad, por lo tanto, se debe incluir la información que sobre seguridad intencionadamente mejorable, los medios de comunicación deben abordar. Por todos los medios. Incluso investigando los ángulos traslúcidos de la escasa información de la que a priori, en principio se dispone. Muy especialmente en nuestro país.
M´ comenzó su exposición incidiendo en cómo afecta el derecho a la información sobre la seguridad en la aviación a millones de ciudadanos. Incidentes de compañías de bajo coste como Ryanair, recientemente, o las políticas públicas sobre reducción de costes, afectan a los derechos de esos 200 millones de pasajeros que surcaron el pasado año los cielos españoles. Pero el pasajero compra su billete y raramente indaga sobre los niveles de seguridad. “La seguridad aérea son personas, no estadísticas…”
El tabú sobre la seguridad aérea como percepción social, y la baja tasa de siniestralidad, aparentemente hacen que el pasajero ponga tierra por medio sobre estos temas. El público objetivo se distancia, salvo puntualmente, con esta información, le cuesta empatizar se podría decir, con la tragedia aérea que piensa “les suele pasar a otros”.
Pero además la prensa se encuentra con la dificultad del entramado burocrático de la administración aeronáutica, así como con la elevada tecnificación del propio sector, que resulta ininteligible para el periodista no especializado. Ponía M´como ejemplos recientes el accidente del JK5022, o la Auditoría OACI a España del año 2010, sin olvidar en ese contexto temporal, los más de 20 RD aprobados entre 2010-2011, o el que España se encontraba a la cabeza de los retrasos en la UE en esa época.
Los organismos europeos con autoridad sobre la aviación EASA u Eurocontrol, así como los españoles DGAC y AESA, que transpone la reglamentación europea. El organigrama del proveedor y regulador en España en 2010, situaron a los alumnos en el contexto situacional del 2010.
Pero en la exposición se iba del todo a la parte, llegando a explicar el SNS, su obligatoriedad y su relación con la cultura de la seguridad. No olvidó citar la confidencialidad y protección del notificante. Aprovechó el SNS para mostrar la opacidad que preside la cadena de transmisión de esa información. AESA, CIAIAC, CEANITA/Personal Aeronáutico/ IATA…
Explicó el modelo de Reason, y la responsabilidad de la prensa, como una de esas barreras para que los agujeros no se alinien. Y tras cada una de esas capas o barreras M´hace aparecer la realidad de un sector en el que el lobbie de las compañías y proveedores aparece en forma de CANSO.
Sería enormemente prolijo desgranar toda la intervención, pero de ella surgió lo que el ponente llamaba “Pregunas im pertinentes”. Estas que la prensa debe realizar como puede ser si unas compañías son más seguras que otras, o el número de incidentes y su severidad, etc… Pero, la exigencia de transparencia basada, según M´en dos cuestiones: El Proyecto de Ley de Transparencia, Acceso a la Información Pública y Buen Gobierno de 7/9/2012, así como el Código Deontológico de la Federación de Asociaciones de Periodistas de España. La exigencia de transparencia en este tipo de información se debe trasladar tanto a las autoridades nacionales, como a otros organismos como Eurocontrol(ANS) o la propia OACI.
Profundizando en las fuentes de información pública se llego a Eurocontrol(Performance Review Reports) e informes sobre demoras, la EASA y sus informes estadísticos, o AESA y CIAIAC en España, con informes anuales monográficos preliminares y definitivos, en los que el ponente observa que el total de accidentes e incidentes, por ejemplo, no se corresponden con las cifras del proveedor AENA a Eurcontrol, y tampoco con el número de sus notificaciones. AENA es una fuente en sí, así como los medios generalistas y los especializados. Webs de administraciones púbicas como el INE, y otros organismos internacionales (IATA, CANSO, etc…) O la propia búsqueda especializada en internet.
Especialmente interesante fue la Auditoría sobre fuentes de información NO-pública. Estas fuentes puede ser el personal de la administración, controladores y pilotos, asociaciones de víctimas de accidentes aéreos, compañías de seguros, profesionales independientes, personal despedido, ingeniería social, “Hacktivismo” (AENALEAKS o IBERIALEAKS, IRC,etc…), redes sociales o fuentes jurídicas.
Las conclusiones del ponente M´ fueron bastante contundentes.
Aprecia la “ocultación de incidentes, maquillaje de la realidad del sector y presiones políticas y gerenciales para conseguirlo“. Puso ejemplos evidentes como la no coincidencia de los publicado por los organismos oficiales sobre número y severidad de incidentes y accidentes en 2010, entre la cifra remitida por AENA a Eurocontrol y lo investigado por AESA.
Tambien ejemplificó esta falta de transparencia informativa en la Auditoría OACI 2010, que no se ha hecho pública, según indicaba, a petición de AENA.
La ocultación de la realidad acarrea múltiples denuncias sobre opacidad, corrupción, atentados contra la seguridad y parcialidad en la administración. La prensa generalista rara vez se hace eco o investiga. En el caso de publicarse, no suscita, ni tan siquiera cambios, dimisiones, ni actuación judicial alguna. Se duda que los periodistas puedan hacer su trabajo adecuadamente, al entorpecerse con ataques informáticos, cibervigilancia o lobbies.
M” el segundo ponente
Este profesional comenzó su exposición indicando el presunto “ilícito penal” que le supone al profesional hablar sobre las interioridades de su trabajo. Habló de las infiltraciones mutuas en el caso por ejemplo de los controladores aéreos, en los años duros de José Blanco. Grabaciones, espionaje mutuo, mensajes tipo ¡privilegiados todos!
En ese contexto explicó el sistema de captación, análisis y diseminación de la información de webs como AENALEAKS. De forma anónima, cifrada, etc… Muy interesante, tanto que no sería muy inteligente publicamente transcribir todo el contenido de esta intervención. Mejor no dar demasiadas ideas.
Profundizó en cuanto a la seguridad informática que deben tener en cuenta los profesionales de la información. Claves seguras contra sistemas que buscan claves. La separación de la vida personal y la profesional como activista. La necesidad de cifrar el máximo posible. Evitar el contacto directo con los periodistas, cuando son fuentes. Seguridad evitando abrir archivos no conocidos absolutamente, aunque en apariencia lo sean.
Habló tambien de los sistemas operativos más seguros, de sólo lectura por ejemplo, utilización de máquinas virtuales, muy útiles si un enlace está “contaminado”.
Las comunicaciones deben tender al anonimato tanto en chats como vía mail. Sistemas tipo TOR, etc…
Tanto la intervención de M´como de M´´ fueron de lo más provechosas.
Los rostros de los periodistas extranjeros que asisten a este Máster así lo delataban. Asombro por el bajo nivel de libertad de prensa en la materia en España. 3 horas intensas, muy productivas… Sus rostros y el tono de sus preguntas sugieren la imperiosa necesidad de transparencia en el tratamiento de la información relativa a la seguridad operativa, como un derecho del pasajero y del ciudadano. Esto pasa porque la libertad de información finalmente triunfe, frente al oscurantismo y el tabú institucional a todo lo relacionado con la safety en España…
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=20485&NotDesignId=4
