La redundancia en factores humanos, o todos los huevos en la misma cesta
John White
Los principales, si no todos los sistemas, en una aeronave están duplicados. La cabina está a cargo de dos pilotos. ¿Por qué? Muy sencillo: si uno falla, otro podrá tomar el relevo. Es un principio fundamental de redundancia que establece una barrera de seguridad que minimiza el accidente.
Pero, ¿existe esta redundancia en los proveedores de servicios de navegación aérea? Es sabido que muchos sistemas (radiocomunicaciones, SACTA, etc) si cuentan con esta redundancia. Mas, ¿qué ocurre con los factores humanos? Veamos un breve análisis normativo y un caso concreto.
La continuidad del servicio
La Ley 9/2010 reza:
“La garantía de la seguridad y continuidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, así como el cumplimiento de los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios sobre Cielo Único Europeo, exigen que se adopten medidas inmediatas y urgentes en relación con la entidad pública AENA”.
Artículo 4. Incumplimientos.
1. Las obligaciones impuestas a los proveedores de servicios de tránsito aéreo en virtud de la presente ley tendrán la consideración de obligaciones específicas de los proveedores de servicios de navegación aérea a los efectos de lo establecido en los artículos 37 y 44 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Las infracciones se considerarán muy graves cuando el incumplimiento haya impedido o menoscabado la seguridad o la continuidad en la prestación de los servicios de tránsito aéreo”.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en su Guía para la Certificación de Proveedores Civiles de Servicios de Navegación Aérea” señala, en su capítulo 6, la existencia de requisitos para asegurar la continuidad del servicio.
El Reglamento 1035/2011 de la Comisión Europea, de 17 de octubre de 2011 por el que se establecen los requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea afirma que:
“en lo que se refiere al personal dedicado a tareas relacionadas con la seguridad, incluido el personal de organizaciones subcontratadas relacionadas con la operación, los proveedores de servicios de tránsito aéreo documentarán la adecuación de sus competencias; los sistemas de turnos para garantizar una cobertura suficiente y la continuidad del servicio“.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:271:0023:0041:ES:PDF
Parece por tanto que la reglamentación existente obliga a los proveedores de servicios de navegación aérea a que adopten las medidas necesarias para garantizar la continuidad de servicio por lo que se refiere a las dotaciones de personal.
Ahora imaginemos un escenario en el cual el proveedor, Aena por ejemplo, nombra solamente un supervisor, en servicio de noche típicamente. Si al único supervisor de la torre o centro de control, que tiene una formación y responsabilidad específica de la que carece el resto de personal controlador en su turno, le sobreviniera una indisposición (un infarto, por ejemplo) nadie más podría asumir sus funciones, con el consiguiente impacto en las operaciones y en la seguridad.
Funciones de los supervisores
El II Convenio Colectivo Profesional de los controladores de tránsito aéreo en la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, en su artículo 71 y siguientes, establece las siguientes obligaciones y responsabilidades de los supervisores:
1.1 Asegurar que los Servicios de Tránsito Aéreo son facilitados de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos.
1.2 Supervisar el trabajo en la sala de operaciones para asegurar que éste se realiza eficazmente.
1.3 Asegurar que el personal a su cargo está debidamente capacitado para el desempeño de las funciones encomendadas.
1.4 Asegurar que las prácticas de instrucción se realizan adecuadamente.
1.5 Comprobar, en coordinación con los servicios de mantenimiento, que los equipos de control y de navegación aérea funcionan correctamente.
1.6 Velar por el correcto proceder del personal en la sala de operaciones.
1.7 Determinar la configuración de la sala de operaciones y la correcta distribución de los CTA en las distintas posiciones de trabajo, velando por el cumplimiento de los períodos de descanso.
1.8 Recomendar mejoras en los Servicios de Tránsito Aéreo, participando en las tareas de evaluación que le sean encomendadas por el jefe de la dependencia.
1.9 Coordinar, cuando corresponda, con las dependencias ATC o ATS colaterales.
1.10 Decidir las medidas de control de afluencia tácticas de efecto inmediato y requerir de la unidad que corresponda las acciones necesarias.
1.11 Asegurar la correcta cumplimentación de la Hoja de Firmas, el Diario de Novedades y otros documentos pertinentes.
1.12 Efectuar las actuaciones pertinentes para la tramitación de incidentes ATS en los que, durante su horario de servicio, se vea involucrada la dependencia.
1.13 Realizar las funciones asignadas al puesto de trabajo de Controlador o Controlador PTD, en su caso, ejerciendo todas las habilitaciones que posea y rotando por todas las posiciones o sectores que correspondan de la dependencia, cuando en la distribución del personal en la sala de operaciones no tenga nombrado servicio de Supervisor.
1.14 Supervisar y evaluar, en su caso, los CTA dentro del ámbito local, de acuerdo con lo establecido en la normativa aplicable en materia de supervisión o cuando así sea requerido para evaluaciones extraordinarias, en su caso.
1.15 Relevar al CTA a su cargo, mientras se localiza el oportuno relevo, si como consecuencia de un incidente ATS o discapacidad sobrevenida, un CTA no puede seguir prestando servicio y, por consiguiente, debe ser sustituido en la posición de trabajo.
1.16 Asumir, durante los períodos en que los responsables de Control de la dependencia estuvieran ausentes, aquellas funciones de carácter técnico-operativo y organizativo, no previsibles, que sean delegables y que les sean expresamente delegadas y dentro siempre de los límites de la delegación.
http://www.boe.es/boe/dias/2011/03/09/pdfs/BOE-A-2011-4372.pdf
A este conjunto de responsabilidades genéricas hay que añadir, por ejemplo, las coordinaciones necesarias con dependencias colaterales, la implantación de los procedimientos de baja visibilidad (LVPs), el cambio de pistas en uso, la cumplimentación del diario de novedades, la toma de decisiones en casos de contingencia o emergencia (interferencia ilícita, atentado terrorista, evacuación de la torre, etc).
Los supervisores de control tienen, por tanto, una formación y unas responsabilidades específicas de puesto de trabajo de las que carecen el resto de controladores en su turno que no sean supervisores.
Ahora imaginemos una dependencia dotada por turno con dos supervisores y una decisión empresarial que conlleva reducir su número a uno solo. E imaginemos también que al único supervisor le pasa algo, un infarto por ejemplo. ¿Quién llevaría a cabo las tareas propias del supervisor en su ausencia? ¿Afectaría esta incidencia a la prestación del servicio con continuidad y sin interrupciones a la que están obligados los proveedores? Claramente, si.
Análisis de riesgos
Para más inri: ¿se ha llevado a cabo un análisis de riesgos previo a la decisión empresarial de programar un único supervisor? La Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA), en su Guía para la Identificación de Riesgos, explica claramente que los proveedores deben llevar a cabo estudios de dotaciones de personal acompañadas de análisis de riesgos.
Eurocontrol, en un estudio llevado a cabo sobre factores humanos, llega a la conclusión de que una situación típica que puede desembocar en un accidente es la falta de personal (Relationship between Workload, Safety and Job Satisfaction -página 34- Typical incident-prone situations involving the team are: • Insufficient staffing):
Ahora bien, una vez decidida la reducción del número de supervisores por turno a uno solo, habrá que analizar la carga de trabajo de ese supervisor y los preceptivos tiempos de descanso. El RD 1001/2010, que regula los descansos y tiempos de actividad de los controladores aéreos civiles indica en sus disposiciones generales:
“Con este objetivo y el de asegurar el necesario descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, el artículo 3 de la Ley 9/2010, de 14 de abril, establece los tiempos de actividad y descanso de estos profesionales aeronáuticos. Conforme a ello, este real decreto establece las normas de seguridad operacional aplicables a los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, para asegurar que la fatiga no compromete la seguridad del tráfico aéreo“.
http://www.boe.es/boe/dias/2010/08/06/pdfs/BOE-A-2010-12620.pdf
Parece por tanto que ese único supervisor nombrado está obligado por ley a tener un régimen de descansos.
Un análisis de riesgos (FHA, Functional Hazard Assessment), sin duda debería evaluar el riesgo potencial de pérdida de continuidad del servicio de navegación aérea en este asunto, no vaya a ser que nos resulte más caro el collar que el galgo. ¿Existe este estudio?
¿Acabaremos como Ryanair?
El polémico presidente de Ryanair, Michael O’Leary, levantó ampollas cuando sugirió la posibilidad de suprimir al copiloto en sus aviones. Sin embargo, nadie se lleva las manos a la cabeza cuando Aena nombra un único controlador en una torre monoposición, o a un único supervisor en alguna de sus dependencias.
http://economia.elpais.com/economia/2010/09/08/actualidad/1283931173_850215.html
Normalmente poner todos los huevos en una sola cesta no es una buena práctica. Y si no que se lo pregunten a la Ley de Murphy.
