La falacia de la sostenibilidad financiera
John White
A nadie se le escapa que si una empresa entra en pérdidas la cosa no puede terminar bien. Pero lo que no se entiende es el doble rasero con las las deudas o los maquillajes contables. Vamos a hablar de todo ello.
A privatizar a privatizar, que el mundo se va a acabar
El 3 de diciembre de 2010 el Boletín Oficial del Estado publicó, con José Blanco como Ministro de Fomento del PSOE y bajo el confuso título «actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras», algo que a muchos les pasó desapercibido: la creación de Aena Aeropuertos S.A., que absorbía todos los activos aeroportuarios, terrenos, edificaciones y la monumental deuda de la sociedad matriz Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), de más de 13.000 millones de euros. El artículo 8 y siguientes de este Real Decreto modificaban el régimen jurídico de Aena Aeropuertos S.A., se daba el pistoletazo de salida a la privatización de la entidad pública empresarial, se rectificaba el patrimonio público aeroportuario (para adscribirlo a la nueva sociedad privada), se transferían todos los terrenos expropiados anteriormente por Aena a la nueva sociedad y se abría de par en par la puerta para la venta de Barajas y El Prat (que terminó en un sonoro fracaso).
https://www.boe.es/boe/dias/2010/12/03/pdfs/BOE-A-2010-18651.pdf
http://elpais.com/diario/2012/01/24/economia/1327359609_850215.html
Hay que destacar que las grandes constructoras y los fondos buitre que optarían a la concesión de los aeropuertos – me cuentan – no se creían la valoración de activos y la tesorería previsional encargada por Aena a una consultora (PWC, me cuentan también). Si yo voy a meter dinero en un proyecto, lo menos que me merezco es que me cuenten la verdad.
¿Cuál es el origen de esa deuda monumental y por qué se quería privatizar Aena a toda prisa? El periodista económico Kike Vazquez lo explicó muy bien en su carta abierta el ex presidente de la entidad, Juan Ignacio Lema Devesa:
Al principio los datos eran aceptables, pero en 2008 todo se descontroló, la deuda tanto a corto como a largo marcó máximos y el beneficio de explotación en 2009, sorprendentemente, fue negativo por primera vez en la década. En una situación así al final no queda más remedio que pedir dinero al Estado o endeudarse o descapitalizarse. Todos conocemos las dificultades para financiarse hoy en día que tiene la Administración, por lo que no puede salir al rescate de AENA, así solo queda la opción de refinanciar, pedir más deuda, descapitalizarse o vender los activos.
y zanjaba diciendo:
Además, las pérdidas de los pasados ejercicios no son fruto de los sueldos de los empleados.
Es decir, Aena había estado incurriendo en pérdidas y en deuda achacables fundamentalmente a su rama de negocio de los aeropuertos, que como las setas en otoño han florecido en la geografía española por intereses electoralistas y al margen de su necesidad. Las subvenciones a aerolíneas mal llamadas de «bajo coste», que han pagado tanto los que vuelan como los que no, parecían la panacea que acabaría salvando los balances de estos aeropuertos fantasmagóricos. Pero no. La burbuja pinchó y allí se quedaron para ser pasto del polvo y la mala hierba.
Ningún político, cargo público o administrador ha respondido por esta ruinosa gestión de los dineros de todos. Ningún ministro, ningún presidente de la entidad, ha tenido que dar cuentas al Rey sobre cómo se ha dilapidado el dinero de todos los españoles. Tampoco las constructoras que se beneficiaron de esas obras faraónicas y que ahora querrían poner dinero en Aena. No hay imputaciones. Se van todos de rositas por la puerta giratoria. Otra vez.
Después llegó el ERE a los trabajadores de Aena. Se veía venir. Hay que comprar barato y sin bicho dentro.
Tras la llegada al poder del PP, al ex presidente Lema le aparcan discretamente en un despacho de la T2 de Barajas pero no le despiden. No se sabe por qué le siguen pagando, ni cuanto ni para qué. Y nombran presidente de Aena a José Manuel Vargas.
http://aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=18472&NotDesignId=4
Al poco tiempo, el asunto de la privatización de los aeropuertos vuelve al «candelabro» mediático, en palabras de la ínclita Sofía Mazagatos. El nuevo Gobierno opta por seguir adelante con la privatización, aunque con un modelo distinto y una salida a bolsa. Las futuras concesionarias le piden a Ana Pastor, la nueva titular de la cartera de Fomento, un modelo de concesiones, para variar. Y el resto de este sainete privatizador se desvelará en los próximos meses.
La otra hermana
Tras la escisión de Aena Aeropuertos S.A., la otra rama de la matriz, Navegación Aérea (NA), quedaba libre de deuda. Esto es importante, ya que si un proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) entra en pérdidas se le podría retirar la certificación. Imagínense ustedes el escándalo de una navegación aérea intervenida desde Europa. Virgen Santísima. Aunque hay que preguntarse: ¿por qué la matriz Aena, que hasta el 3 de diciembre de 2010 era una única entidad, con una deuda de más de 13.000 millones de € no perdió su certificado como proveedor? Se diría que se ha tolerado la deuda para dar de comer a muchas constructoras y no convenía abrir la caja de Pandora. Era más fácil acusar a los controladores del hundimiento del Titanic.
Aena NA es la responsable de prestar el servicio de control de tráfico aéreo en exclusividad en ruta y aproximación (Ley 9/2010) así como en todos aquellos aeropuertos cuyo control de aeródromo no haya sido privatizado (todos, menos los privados y los 13 adjudicados a FerroNATS y Saerco).
Muchas fuentes señalan que NA acabará siendo una empresa segregada en si misma a lo largo del presente año. Se enarbola el argumento de la sostenibilidad futura y se comparan los ratios de la entidad (KPIs en jerga) con los del resto de ANSPs europeos. Eurocontrol nos mira con lupa. Pero el tráfico aéreo se hunde en número de movimientos y la gente se empieza a poner nerviosa. Los pollos descabezados sacan sus tijeritas de costura prestos a recortar lo ajeno, que no lo propio.
Las tasas, otra vez
La sostenibilidad financiera de NA debería estar asegurada a través de dos ingresos: la tasa unitaria de ruta (que debería cubrir el coste del servicio de control de ruta) y la tasa de aproximación (que debería cubrir el coste del servicio de control de aproximación y torre, equiparable a la «tasa terminal» que dicta Eurocontrol).
Sin embargo, las mentes más sagaces podrían preguntarse sobre el porqué del desvío del 90% de la tasa de aproximación (equiparable a la tasa terminal europea) que misteriosamente han acabado engordando la partida de ingresos de Aeropuertos, no de NA. Aparece un enorme agujero contable en la navegación aérea. ¿Es que tal vez hay que hacer los balances provisionales de los aeropuertos más jugosos de cara a la privatización?
El Tribunal de Cuentas, en su informe nº 938 (INFORME DE FISCALIZACIÓN DE LA IMPUTACIÓN POR LA ENTIDAD “AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA” (AENA) A CADA UNO DE LOS AEROPUERTOS DE LOS INGRESOS, GASTOS E INVERSIONES CORRESPONDIENTES A LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA, EN LOS EJERCICIOS 2009 Y 2010) hizo una interesante disección del sistema de cobro de tasas en España.
Al definir los criterios de imputación del modelo COSTNEG se estableció la necesidad de que los costes de los servicios que presta NA a los aeropuertos se traspasaran a la unidad de negocios de AE y posteriormente a cada uno de los aeropuertos de AENA. Se entendió que los costes e ingresos de los servicios de aeródromo y de la aproximación final prestados por el personal de NA habían de ser traspasados a cada aeropuerto por ser servicios que presta el propio aeropuerto, necesarios para su funcionamiento, consiguiendo así una más correcta valoración del resultado que se genera en los aeropuertos. La adopción de este criterio, que implica el traspaso de pérdidas de una actividad de NA a AE, fue aprobada por el Consejo de Administración de AENA en su reunión de 29 de Enero de 2007. En esta reunión se aprobaron también los criterios de imputación de los costes de los Servicios Centrales.
Conviene aclarar que, aunque en los ingresos de NA únicamente están previstas dos tarifas (la tarifa de ruta y la tarifa de aproximación), la unidad de NA presta tres servicios a las Compañías aéreas: el servicio de asistencia en ruta, que ayuda, sigue y guía a las aeronaves durante la mayor parte de los vuelos; el servicio de asistencia en aproximación a los aeropuertos, que guía y sigue a los vuelos en las fases de aproximación, aterrizaje y despegue de las aeronaves; y el servicio de asistencia en aeródromo, por el seguimiento de los vuelos desde la toma en tierra a las terminales y desde éstas a la entrada en pista para despegar. La tarifa de ruta remunera el servicio de asistencia en ruta y la mayor parte del servicio de asistencia en aproximación y la tarifa de aproximación remunera el final de la asistencia en aproximación y el servicio de asistencia en aeródromo. En aplicación del criterio señalado anteriormente y para obtener la correlación entre ingresos y gastos, se han imputado a aeropuertos tanto los ingresos por la tarifa de aproximación como los costes ligados a ella. Durante los ejercicios 2009 y 2010 se ha considerado como coste de la tarifa de aproximación el 10 por ciento de los costes del servicio de aproximación. Dicho porcentaje fue fijado por los servicios operativos de NA en base a criterios técnicos y es susceptible de revisión en función de los avances tecnológicos que pudieran aplicarse al servicio de aproximación.
Esta decisión contable del Consejo de Administración de Aena parece contraria a los reglamentos de la Comisión Europea sobre cobro de tasas, a saber:
Reglamento (UE) n ° 1191/2010 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2010 , que modifica el Reglamento (CE) n ° 1794/2006 por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea Texto pertinente a efectos del EEE
«El Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión establece las medidas necesarias para el desarrollo de un sistema de tarificación de los servicios de navegación aérea que se ajusta al Sistema de tarifas de ruta de Eurocontrol. El desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea prestados en todas las fases del vuelo es un elemento fundamental para la consecución del cielo único europeo. Este sistema debe contribuir a una mayor transparencia en materia de fijación, imposición y recaudación de las tarifas cobradas a los usuarios del espacio aéreo, así como a la rentabilidad en la prestación de los servicios de navegación aérea. Debe fomentar, asimismo, la eficiencia de los vuelos, manteniendo un nivel óptimo de seguridad y estimulando la prestación de servicios integrados».
«los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea que se presten en los aeropuertos con menos de 50.000 movimientos de transporte aéreo comercial al año, independientemente de la masa máxima de despegue y del número de asientos de pasaje».
«Los Estados miembros informarán a la Comisión al respecto».
«6. Con respecto a los servicios de navegación aérea prestados en aeropuertos con menos de 150.000 movimientos de transporte aéreo comercial al año, independientemente de la masa máxima de despegue y del número de asientos de pasaje, los Estados miembros podrán, antes de cada periodo de referencia contemplado en el artículo 11, apartado 3, letra d), tomar una de las decisiones siguientes:
a) calcular los costes determinados de conformidad con el artículo 6 del presente Reglamento;
b) calcular las tasas terminales establecidas en el artículo 11 del presente Reglamento;
c) fijar las tarifas unitarias terminales contempladas en el artículo 13 del presente Reglamento».
«3. Las zonas de tarificación de ruta se extenderán desde el suelo hasta el espacio aéreo superior, incluido este último».
«A efectos de la letra b) del párrafo primero, antes del inicio de cada período de referencia, los Estados miembros definirán para cada aeropuerto los criterios para imputar los costes a los servicios de ruta y los servicios terminales e informarán de ello a la Comisión.»
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:333:0006:01:ES:HTML
Anteriormente, Aena tenía un modelo de gestión en red y era el único proveedor europeo de servicios de navegación aérea que, además, era propietario de una red de aeropuertos, con lo que no se diferenciaban contablemente los ingresos y se confeccionaba una caja única contable. Al decidir la privatización de los aeropuertos deben modificar convenientemente toda la reglamentación de tasas.
A efectos de una más que probable privatización de Aena Aeropuertos SA, el futuro comprador y el suscriptor de un tramo institucional de acciones deberían conocer esta realidad contable, no vaya a ser que una denuncia en Estrasburgo una vez ganado el concurso les pusiese nerviosos.
La sostenibilidad financiera y los compromisos adquiridos
La Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera está inspirada en el nuevo Tratado de Estabilidad, Coordinación y Gobernanza en la Unión Económica y Monetaria, firmado el 2 de marzo por todos los Estados Miembros de la Unión Europea. Esta Ley añadía estos dos principios:
- 1. sostenibilidad financiera, definida como “la capacidad para financiar compromisos de gasto presentes y futuros dentro de los límites de déficit y deuda pública” (limites a la deuda pública dirigidos a procurar, como dice la Exposición de Motivos, una estabilidad presupuestaria con carácter permanente),
- 2. responsabilidad, de modo que sea la Administración incumplidora o que contribuya a producir el incumplimiento de los compromisos asumidos por España de acuerdo con la normativa europea, quien asuma las responsabilidades que se deriven del incumplimiento (la disposición adicional segunda reproduce la previsión contenida en la Ley de Economía Sostenible relativa a la responsabilidad de cada Administración o entidad integrante del sector público por incumplimiento de normas de derecho comunitario)
Si jugamos a ser europeos habrá que jugar con las mismas cartas, y no solo en aquello que más conviene en cada momento o que más beneficia a los amiguetes de los consejos de administración. Los compromisos de gasto son todos, no los que interesa en cada momento. La sostenibilidad financiera de la navegación aérea es esencial para el turismo de nuestro país. Pero mucho me temo que las tijeretas de los recortes se van a pasar de frenada y cuando repunte el tráfico aéreo nos veremos nuevamente en cuadro. Al tiempo.
