¿Es más seguro volar hoy en Europa?

Lo sucedido antes y durante el vuelo ha quedado con el paso de las semanas relativamente claro. Las cajas negras, la compenetrada investigación de las autoridades francesas y alemanas y las informaciones de los medios han arrojado suficiente luz sobre este oscuro episodio de la aviación civil europea. Una mente enferma se valió de una serie de agujeros legales para arrastrar con él a la muerte a decenas de inocentes. Pero, ¿ha servido al menos para algo esta catástrofe? ¿Ha tomado medidas Alemania para evitar que se pueda repetir una tragedia así? ¿Es ahora más seguro volar que hace un año?

La respuesta corta es no. O, más bien: «No, pero…». En la larga habría que decir, por un lado, que la mayoría de compañías aéreas de Europa ha introducido a raíz de estos hechos, y de forma voluntaria, una norma que obliga a que siempre haya al menos dos miembros de la tripulación en la cabina. Pero habría que añadirse que el Gobierno alemán no ha modificado la ley para incluir esta medida de seguridad. Por otro lado, habría que apuntar que el seguimiento de las aptitudes psicológicas de los pilotos se ha puesto en el orden del día en Berlín, al igual que la necesidad de controles médicos periódicos, y que la maquinaria legislativa se ha puesto a trabajar. Pero que aún no hay frutos tangibles. Tras varios informes y propuestas, el Bundestag está trabajando aún sobre una reforma de la normativa.

En cierta medida esto se debe a la complejidad técnica de las cuestiones en lid. No es sencillo modificar la norma de seguridad aérea ni articular pruebas para los pilotos que puedan evidenciar debilidades mentales. Asimismo habría que compaginar estas novedades con el exigente derecho a la privacidad de la ley alemana y con los estrictos límites del secreto médico. Hay que hilar fino. También destaca un componente netamente internacional en este asunto: con el alto porcentaje de vuelos que conectan países distintos, las regulaciones nacionales tienen una capacidad de acción limitada de manera individual. La necesaria coordinación intergubernalmental -al menos europea- requiere, por su parte, tiempo.

Controles médicos para los pilotos

El Ministerio de Transporte alemán ha explicado a El Confidencial que tras la tragedia, cuando comenzaron a emerger los primeros indicios de que se trataba de una acción deliberada del piloto, se puso en marcha un grupo de trabajo para analizar qué cambios normativos se podían introducir para evitar que un caso así pudiera repetirse. Entre los miembros de este equipo se encontraban expertos del propio ministerio, personal de la Federación Alemana de la Industria de la Aviación (BDL) y representantes de las aerolíneas y del sindicato de pilotos, así como médicos y psicólogos.

La primera conclusión de sus trabajos, avanzada en un informe provisional presentado el pasado junio, ahondaba en la necesidad de poner en marcha «controles ADM», esto es, realizar pruebas a los pilotos para detectar el consumo de alcohol, drogas o medicinas. El documento del grupo de trabajo, de nueve páginas, abogaba por estandarizar estos análisis de sustancias aunque no especificaba la frecuencia ideal o el método de elección del personal examinado.

El ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, considerada «razonable que los pilotos se sometan a controles sobre consumo de alcohol, drogas y medicamentos». Según defendió ante el parlamento, «expertos de todo el mundo ven efectos positivos relacionados con el refuerzo de la seguridad aérea. Es importante que la responsabilidad de estos controles recaiga sobre las empresas. En Estados Unidos y en Australia este sistema de controles está establecido. Europa debería seguirles».

Además, el informe del grupo de trabajo incidía en la necesidad de examinar regularmente las aptitudes de los pilotos para controlar si podían ejercer con garantías su trabajo. Dentro de este apartado el Ministerio de Transportes ha destacado la importancia de aumentar la «transparencia» en los reconocimientos médicos y la puesta en marcha de una «base de datos» centralizada con la información médica, psicológica y psiquiátrica de todos los pilotos. Estos datos, al alcance de las autoridades, serían claves para dar la voz de alarma en un caso como el de los Alpes.

Estas medidas cobran especial relevancia a la luz de las informaciones que han trascendido del siniestro. Ahora se sabe que Lubitz interrumpió su formación como piloto en 2008 durante medio año a causa de una depresión y que el día de los hechos tendría que haber estado de baja, como le había prescrito un facultativo. Pero él se lo ocultó a su empresa. Además, un médico había abogado dos semanas antes de la tragedia porque el piloto fuese internado en un hospital psiquiátrico. Si en febrero le había diagnosticado un trastorno psicosomático y otro de ansiedad, en marzo ya hablaba de una posible psicosis. Pero esto tampoco trascendió. En definitiva: la información estaba ahí, pero no fluyó hasta los órganos de decisión perceptivos, tanto públicos como privados, por falta de cauces apropiados.

¿Y en caso de secuestro aéreo?

Sobre la regla de seguridad que exige que en la cabina siempre haya dos personas de la tripulación en todo momento, el Gobierno alemán ha indicado que ha optado por no actuar, ya que la gran mayoría de las aerolíneas que operan en sus aeropuertos cuenta ya con esta medida. Algunas la habían introducido hacía años. Otras, como las del grupo Lufthansa, al que pertenece Germanwings (ahora Eurowings), la introdujeron apenas tres días después de la catástrofe de los Alpes para todos sus vuelos. De hecho, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) recomendó implementar esta medida días después del siniestro. Sin embargo, se podría haber optado por imitar la vía de Estados Unidos, donde esta norma es el estándar.

Por el camino se han ido quedando, además, otras medidas que se plantearon en el contexto de la tragedia. No se ha juzgado convenientes llevarlas a la práctica sus dificultades técnicas, su difícil encaje legal o sus posibles repercusiones. Entre ellas está la modificación de las puertas de seguridad de las cabinas (seriamente reforzadas tras el 11 de septiembre) y la posibilidad de incluir un servicio dentro del área de cabina. También se considera contraproducente la inhabilitación de los pilotos por depresión, porque esto supondría un aliciente para evitar el tratamiento y su comunicación a la empresa.

Otra propuesta que se ha aparcado es la de modificar el programa de vuelo de los aviones para permitir que puedan ser dirigidos de forma remota desde el exterior en caso de emergencia. La Agencia de Seguridad Aérea Alemana (DFS) lo propuso el pasado abril, un mes después de la catástrofe. Esta tecnología ya existe, es la que se emplea para operar los drones, aunque habría que adaptarla para aviones comerciales. Europa se embarcó en una iniciativa similar en 2006, con el proyecto SOFIA («Safe Automatic Flight Back and Landing of Aircraft»), que trataba de neutralizar el secuestro de un avión. Pero no prosperó.

El Ministerio de Transporte alemán resaltó, en términos generales, que las recomendaciones finales de su grupo de trabajo son en gran medida coincidentes con el informe que presentó la semana pasada la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia. Este documento, de 122 páginas, abunda en la necesidad de pruebas médicas para los pilotos, así como de buscar un equilibrio entre la necesaria confidencialidad médica y la seguridad pública. También exige que se regule qué medicamentos antidepresivos pueden tomar los pilotos en activo y que se atenúen las consecuencias de la retirada de la licencia de vuelo.

Desde el Ministerio de Transporte y la DFS coinciden en subrayar que el nivel de seguridad aérea en Alemania es «muy elevado». No obstante, a día de hoy, los agujeros legales que permitieron que Lubitz perpetrara su siniestro plan siguen ahí. La posibilidad es remotísima, sí. Exactamente igual que hace un año.