El déficit de controladores, ¿hará colapsar los principales aeropuertos?

España arrastra desde hace más de 10 años un déficit estructural de controladores, ¿cuántos están operativos y cuántos se requieren?

Ahora hay unos 2.400 controladores, de los cuales, 2.000 están operativos, en frecuencia. La media de edad de la plantilla es de 48 años, una media completamente envejecida. Y ello se debe a que llevan más de 10 años sin convocar plazas. En Alemania, a los 55 años ya no puedes trabajar en frecuencia y antes de retirarlos ya han formado los reemplazos. Se necesitan más de 300 controladores para el volumen actual de tráfico y, si hay más crecimiento, entrar en proporción. Hay que superar la tasa de reposición de un controlador que entra por uno que se jubila.

¿Cuánto tarda en incorporarse, después del curso completo?

Las 39 plazas que han convocado ahora, que son por completo insuficientes para afrontar el crecimiento actual, si hacen las pruebas para entrar este verano, implicaría que en frecuencia no entrarían hasta dentro de un año y pico.

¿A qué edad se están jubilando?

A los 65. Cada año se están jubilando 50 controladores, en los 10 años que no se han convocado plazas hemos perdido 500 controladores.

Y en la actualidad, ¿qué recarga de trabajo tiene cada controlador, siguen haciendo horas extras?

El máximo de horas en el año son 1.670, pero no hacemos horas extras exactamente. La empresa te dice mañana vienes a trabajar, por COS, servicio de cobertura obligatoria, exigiéndote trabajar en cualquier momento, no tienen días libres ni pueden hacer planes porque en cualquier momento les llaman a trabajar, nos encontramos en una dinámica muy difícil.

¿Qué previsiones tienen para este verano, cuando se espera el récord de récords? En el de 2015, Barcelona figuró entre los centros con mayor número de retrasos de Europa, según Eurocontrol…

Las previsiones que tenemos para este verano son pésimas. El Centro de Control de Barcelona, que es claramente muy estacional, no ha tenido incorporaciones, por lo tanto no hay personal suficiente para afrontar la demanda de tráfico, y eso generará unas regulaciones que eran evitables. No sabemos cómo va a salir este verano, especialmente en Barcelona, con el añadido de que la situación se agrava con el tiempo: si no entran controladores y se siguen jubilando, y además aumenta el tráfico, el sistema no puede funcionar, se colapsará, eso lo entiende cualquiera.

¿Qué implican las regulaciones?

Restricciones de tráfico por falta de personal de control. Con 10 controladores puedes abrir un determinado número de sectores, si en vez de 10 hay 14 ó 16, se abren más sectores que permitiría más capacidad de tráfico y no habría regulaciones de tráfico a las aerolíneas.

Este problema de capacidad y el aumento de tráfico en verano, ¿a qué aeropuertos afectará?

Está focalizado en el Centro de Control de Barcelona, que es el segundo más importante de España y da servicio al espacio aéreo de toda la zona este, pero la repercusión puede ser global, porque afecta a todas las aeronaves que pasan por su espacio aéreo, que son más del 50% de las que pasan por España, por lo tanto, las regulaciones de capacidad en Barcelona afectan de forma directa o indirecta a todo el sistema y a todos los aeropuertos del país, salvo los de Canarias, con retrasos, incomodidades y no podrá haber la rotación lógica de las aeronaves…

Y sin solución a la vista, porque tener de pronto 300 controladores…

Ahora mismo la incorporación de nuevos controladores sería como muy pronto para el verano del año que viene y el siguiente, mientras se siguen jubilando controladores.

Entonces, ¿España no está preparada para el incremento previsto del tráfico aéreo?

El servicio de control de tráfico aéreo no está preparado para asumir el verano de 2016.

¿Y la seguridad está garantizada?

La seguridad está garantizada por los profesionales que la aportan, pero únicamente por ellos, por los pilotos, los controladores y todos los que participan en el servicio de dar seguridad; no desde el lado político y administrativo. Todo lo contrario.

Consecuencias del decreto

Hace seis años el Gobierno aprobó un Real Decreto como la gran panacea para resolver los problemas de costes y el déficit de profesionales, ¿cuál ha sido el impacto, a su criterio, en la navegación aérea, aparte de los hechos ya conocidos?

El famoso decreto 9/2010 del 5 de febrero de ese año, impuso una jornada laboral de 1.750 horas, incrementando en casi un 39% la que teníamos, pero por el déficit que se arrastra, aún con ese aumento no fue suficiente para acabar el año, desencadenándose los hechos posteriores -estado de alarma, militarización, cierre del espacio aéreo por decisión de Aena, que incluso pidió superar las 1.750 horas y le fue denegado-. La navegación aérea es una cuestión de Estado porque el turismo es el motor de España, y como tal se debe tratar, tanto por lo que genera como por lo que proporciona, porque el control aéreo aporta la seguridad en las operaciones.

Pero, ¿aportó soluciones?

Liberalizar, lowcostizar el servicio a corto plazo, que era, en realidad, el objetivo de los gestores-políticos no es una buena solución. En todo caso hay que economizar y saber gestionar, y no es lo que se ha producido en los últimos años. No han convocado nuevas plazas, privatizaron el curso que ahora cuesta 78.000 euros, accesible solo a muy pocos… Lo que planteamos desde USCA es hacer viable el servicio a largo plazo sin detraer en seguridad ni en formación de recursos, que los controladores sean económicamente viables con un coste salarial similar al del AFIS y el servicio de plataforma que se hace con operarios, etc. Sin aumentar la masa salarial pero con controladores aéreos con una máxima formación. No entiendo el querer ahorrar, que al final no se ahorra nada con personas menos cualificadas en detrimento de la seguridad aérea. Todo lo que hicieron en 2010 como su desarrollo es un sin sentido que habrá sido peor.

“Un regulador de la seguridad independiente”

Por otra parte, el presidente de USCA considera que la Agencia Estatal de la Seguridad Aérea (AESA), organismo que debe garantizar la seguridad de la aviación civil, adscrita al Ministerio de Fomento, debe ser un organismo independiente y transparente.

“Prácticamente depende directamente del presidente de Enaire, es como supervisar al jefe, entonces la seguridad aérea en España solo se sustenta en los profesionales que la aportan y no en la agencia que debe velar por ella. Creemos que debería haber una reestructuración de la agencia de seguridad… En EEUU, por poner un ejemplo, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), aunque tiene otras competencias, depende del Senado y cada tres meses presenta un informe, lo importante es que no depende del Ejecutivo, por lo tanto estructuralmente es una agencia independiente. En España no existe esa independencia. Ni siquiera las estadísticas de seguridad e incidencias tienen fiabilidad, cuando dicen si han subido o han bajado. Debe haber una reforma completa”.

Entrevista en pdf Entrevista a Pedro Gragera, presidente de USCA.