La gestión de Pichler probablemente no sea mala, dado que ha conseguido reducir los costes de la compañía de forma clara (-3,3 por ciento sólo en este cuatrimestre). Y sigue reconduciendo la compañía a otros mercados, sin embargo, nunca antes Alemania se había enfrentado a una situación tan espectacularmente adversa, al punto de que, cuando la compañía cree estar llegando al objetivo propuesto, este ya no es valioso ni rentable porque otros operadores han desnaturalizado su viabilidad. Estos problemas afectan no sólo a Air Berlín, sino al conjunto de la aviación de Alemania, que sufre una guerra comercial sin precedentes.

Air Berlín ha reducido su tamaño (sus ventas, obviamente, también, cayendo en este año un 8.4 por ciento). Se ha dejado por el camino flota, rutas, plantilla y servicios. Y se ha replanteado el futuro: en lugar de buscar ser un operador de medio radio europeo, está volcándose al mercado internacional, intentando consolidar su presencia en Estados Unidos y Caribe, dirigida al business.

Es decir, una transformación que va bien. Tan bien que por ejemplo este año Air Berlín va a aumentar sus vuelos americanos de los 55 a los 78 semanales, dirigidos sobre todo a Dusseldorf y a Tegel (Berlín). Pero no ha sido fácil. Air Berlín ha ido dejando otros vuelos vacacionales transatlánticos para orientarse a este mercado y, sobre todo, ha ido homogeneizando su flota de largo recorrido, concentrándose ahora en aviones 330 (tiene 14), que son muy eficientes en este tipo de trayectos.

En Europa, Air Berlín había decidido reducir los vuelos intercities para concentrarse en el mercado vacacional. Pero tampoco le ha ido muy bien por dos motivos: por un lado, porque los ataques terroristas han dejado en muy poco el mercado vacacional alemán en Turquía, uno de sus fuertes; y en segundo lugar, había apostado por España, que había ido bien, pero allí se ha cebado la competencia de las low cost o, para decirlo con nombres y apellidos, Ryanair e Easyjet.

Este es probablemente un punto crítico: Ryanair sobre todo ha sido especialmente agresiva en el mercado alemán. Tanto que el aeropuerto de Schonefeld, desde donde vuela en Berlín, ha sido el que más ha crecido en Alemania (un 29 por ciento más), al punto de la gestión del propio aeropuerto reconoce dificultades para mantener el ritmo de crecimiento de sus clientes. En unos pocos años, Ryanair ha multiplicado por diez su número de pasajeros en esa terminal, hasta llegar a los 5,4 millones de este año, cuando aportará, desde este fin de año, otras 19 rutas.

Pichler no puede presumir de resultados, pero ha hecho un gran trabajo interior reorganizando la flota. Ha ido homogeneizando la que era una flota dispar y diversa, deshaciéndose de los Fokker 70 y, mucho más importante, de los Boeing 737 que eran el núcleo central de su flota. Y, en su lugar, se ha focalizado en Airbus, incluso incrementando su flota de 321. Pero no ha bastado.

En estos momentos, las desgracias parecen ser el destino de las aerolíneas alemanas en general, pero en el caso de Air Berlín, muy en particular. La batalla es tan dura que, en sólo los últimos tres años, la segunda compañía ha perdido casi un punto de la cuota de mercado en Alemania. Porque no sólo es la lucha contra las low-cost, que lo es, sino también contra las compañías del Golfo (Emirates, Qatar y Etihad, esta última accionista de Air Berlín) y Turkish Airlines, que están extremadamente activos en este mercado. Lufthansa, por ejemplo, pese a que está mejor que Air Berlín, sufre una situación tremendamente competitiva, que promete seguir cambiando el horizonte en este país.

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