En CONDÉ NAST. Controladores aéreos: todo lo que siempre quisiste saber y nunca te atreviste a preguntar

En este artículo de CONDÉ NAST publican una entrevista de Lorena G. Díaz a nuestro compañero Eduardo Carrasco, que por su interés reproducimos íntegramente:

Eduardo Carrasco tiene 45 años y lleva 16 dedicado a controlar aviones.Ahora, además, también combina sus quehaceres diarios con la tarea de supervisor e instructor. De él, y de otros tantos compañeros, depende la seguridad en tierra y aire de millones de pasajeros al año. No pilotan aviones, pero son los ojos en la tierra de cualquier maniobra aérea que se precie.

“Buenas tardes, Iberia 2145 solicito permiso para despegar”, suena desde el cockpit de un avión situado en Barcelona con 215 pasajeros a bordo destino Madrid. “Iberia 2145, despegue autorizado pista 25L (añada aquí las condiciones climatológicas de ese momento) buen vuelo”, responden desde la torre de control. “Iberia 2145, despegue pista 25L. Muchas gracias”.

Esta no es una conversación real, pero podría serlo. El permanente contacto de aviadores y controladores tanto en tierra como en vuelo sirve para que cada día se produzcan millones de solicitudes de despegue, aterrizaje, cambio de altitud o velocidad o lo que sea necesario, en todos los aeropuertos del mundo. Y aquí no se enciende un motor sin que un controlador aéreo lo autorice.

Como curiosidad, en este vuelo ficticio entre Barcelona y Madrid que acaba de despegar de la pista 25L de El Prat, el piloto se comunica, durante su trayectoria, con unos 16 controladores, 8 en Madrid, entre controladores de torre y el Centro de Control de Madrid-Torrejón y otros ocho en Barcelona, que le guían de la forma más segura y rápida (en la medida de lo posible, y aquí siempre hay algún rifi rafe entre piloto y controlador) de un destino a otro. Trá, tra.

Ciñéndonos al sentido más estricto de la profesión, “un controlador aéreo es un profesional que se dedica a gestionar y dirigir el tránsito de aeronaves bajo una jurisdicción concreta desde un Centro de Control (ACC) o una Torre de Control”, cuenta Eduardo Carrasco. Más claro, agua.

Los controladores trabajan, además, bajo una premisa básica: prevenir colisiones o acercamientos entre aeronaves y entre aeronaves y demás vehículos en un aeropuerto, siguiendo los tres conceptos fundamentales del control aéreo: seguridad, orden y fluidez, “en ese preciso orden”, matiza Carrasco. Y sí, aquí la precisión lo es todo.

Pero si tanto control ejercen los, valga la redundancia, controladores aéreos, ¿qué pintan en esta ecuación entre tierra y aire los pilotos de los aviones? “Se trata de un trabajo en equipo”, cuenta el profesional. Y efectivamente, los unos no son nada sin los otros, especialmente en situaciones delicadas como mala meteorología, saturaciones, etc., pero también en el día a día.

Carrasco cuenta que “el trabajo de controladores y pilotos debe complementarse de manera que el tráfico discurra fluidamente y permitan evitar acercamientos excesivos o demoras, en la medida de lo posible”.

Para que todo este cometido se pueda cumplir a rajatabla hay alrededor de 2.100 controladores aéreos en España, de los cuales algo más de 1.800 están operativos, y el resto realizan labores de gestión o similar.

La media de edad de la plantilla ronda los 50 años, la más alta de Europa y, tal y como sucede en el resto del sector aeronáutico, tan solo un tercio de la plantilla de controladores son mujeres.

Juntos controlan más de 2 millones de vuelos al año y para poder llevar a cabo su trabajo el control aéreo español gestiona 2,2 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo desde 5 Centros de Control Aéreo (Madrid, Barcelona, Canarias, Sevilla y Palma), además hay alrededor de 40 torres de control repartidas por toda la geografía nacional.

Al igual que sucede, en general, con la aviación, los empleos que genera el sector son inmensamente vocacionales, por lo que no es de extrañar que a la pregunta de qué es lo que más le gusta a Eduardo Carrasco de su trabajo, la respuesta sea meridiana: “el trabajo de controlador aéreo es apasionante”.

La RAE define ‘adrenalina’ como “una carga emocional intensa” y entiendo, a medida que Carrasco sigue argumentando, que por ahí van los tiros.

“Además del sentimiento del servicio público que realizas, el trabajo en sí te coloca en momentos de gran estrés, con picos de trabajo constantes, situaciones imprevistas, momentos de saturación de tráfico, etc. Acabar una jornada difícil, habiendo vivido una de estas situaciones y que, en la inmensa mayoría de las ocasiones, haya salido bien por tu trabajo combinado con el del resto de compañeros, es de las mejores sensaciones del mundo. Es muy difícil que te aburras”, matiza.

Lo dicho, un buen chute de adrenalina el que recibe Carrasco en su día a día, en el que “ninguno es igual a otro, por lo que definir un día normal, no es fácil”.

En cualquier caso, lo intenta: “Hay días suaves, días difíciles, días en los que te vas a casa con una sonrisa y otros en los que te vas pensando en qué podrías haber hecho mejor. Pero en todos ellos, cuando llegas y te sientas en tu sector, tienes que estar preparado para lo que te venga. Literalmente. Porque los aviones, al contrario que los vehículos terrestres, no se paran una vez están en el aire”. Glups.

Dejando a un lado la torre de control, los radares y las coordenadas de altitud o velocidad, Carrasco aporta su visión sobre la aviación en general, un sector que “ha sufrido una serie de cambios traumáticos en las últimas décadas, y no solo en España”, cuenta.

Y continúa: “El tema es la ultraliberalización, unido a la ‘lowcostizacion’; han invadido un sector que por otra parte está fuertemente regulado por normativas a todos los niveles”.

Una olla a presión donde se cuecen muchos ingredientes con no siempre un resultado de cocción óptimo: “Presión extrema sobre los operadores y los trabajadores, para conseguir el mayor beneficio económico posible de unos recursos escasos”.

Y continúa añadiendo sal al asunto: “En España, al igual que en el resto de Europa, los lobbies de las aerolíneas han presionado y conseguido que los costes por la provisión del servicio de control aéreo se vean recortados en los últimos años, lo cual, unido al crecimiento de tráfico, ha generado un incremento de las demoras como consecuencia de la falta de inversión. Si no hay inversión, no se contratan nuevos controladores, ergo la capacidad de los sectores y aeropuertos desciende”. Trágico, pienso yo, pero entiendo que tiene que haber soluciones.

“Cuando se le quiere poner remedio, como es el caso, es demasiado tarde porque un controlador tarda en formarse unos tres años desde que es seleccionado en los procesos de contratación de cada país”.

Carrasco cree que “hace falta más previsión y menos cortoplacismo para no poner en jaque el crecimiento de un sector fundamental para la economía europea, y muy especialmente la española, tan fuertemente dependiente del turismo internacional”. Ni el mejor chef podría aderezar el panorama con mejores ingredientes.

LA PREGUNTA DEL MILLÓN: ¿CÓMO PUEDO SER CONTROLADOR AÉREO?

La enciclopedia del control aéreo que representa Carrasco me ayuda a definir algo que si bien nunca he pensado que fuera sencillo, es aún más difícil de lo que creía. Lo primero que debemos hacer es diferenciar, a efectos comparativos, lo que había antes de los decretos de 2010 y después

Antes, como en el resto de Europa y en la inmensa mayoría del resto del mundo, el acceso a la profesión era público, dado el carácter estratégico y el coste de la formación.

La antigua AENA (ahora ENAIRE) becaba a los estudiantes después de haber pasado un duro proceso de selección y los enviaba a la escuela, en SENASA, una de las más punteras del mundo en aquel momento. La escuela estuvo permanentemente llena de alumnos durante años, y los profesores e instructores eran controladores en activo a los que destinaban allí en comisión de servicio especial.

Desde 2010, la formación se privatizó, corriendo el coste de la formación a cargo del alumno, “por lo que se introdujo un elemento discriminatorio impropio de un puesto de trabajo de carácter público, el económico”, matiza Carrasco.

Ahora mismo, el acceso a uno de los cursos que ofrecen las empresas privadas, e incluso SENASA, cuesta unos 70.000€ “y no te asegura un puesto de trabajo y no sirve para nada más que para ejercer de controlador aéreo”, aclara el controlador.